Die 194 am Rennsteig

oder
Der lange Weg zu einem Foto

Langeweile an deutsch-deutschen Eisenbahnstrecken

Als Eisenbahnfreund in den frühen 80er Jahren, aufgewachsen in Wolfsburg und damit im Zonenrandgebiet, war mir die Problematik des geringen Verkehrsaufkommens auf grenzüberschreitenden Strecken in die DDR bestens bekannt. Speziell auf den Interzonenverbindungen, also den Strecken die überwiegend oder ausschließlich Züge von hüben nach drüben aufwiesen, war das Zugaufkommen äußerst gering. über den Eisenbahngrenzübergang Wolfsburg - Oebisfelde bzw. Vorsfelde - Oebisfelde für den Güterverkehr, verkehrten zur damaligen Zeit gerade einmal 3 Schnellzugpaare über den gesamten Tag verteilt. Hinzu kamen zwar noch einige Güterzugleistungen, die aber jedoch auch mit so großen Pausen verkehrten, daß man für eine Fototour schon wirklich eine sehr lange Ausdauer benötigte um nicht in Trübsal zu verfallen. So war es auch kein Wunder, daß ich diese Erfahrungen von meiner Hausstrecke auch auf andere gleichartige Strecken projizierte, weshalb ich mich zur damaligen Zeit nie dem Schiebebetrieb im Frankenwald über den Rennsteig widmete, der doch damals noch planmäßig mit Altbauelloks der Reihe 194 bewältigt wurde.

Passend zur Tristesse des Betriebes auf der grenzüberschreitenden Strecke Wolfsburg - Oebisfelde gestaltete sich am 11.03.1985 das Wetter, als 218 902 mit D447 von Hannover kommend den Bahnhof Wolfsburg erreicht. Ein leichter Frühdunst versteckt hier die Silhouette des normalerweise den Hintergrund dominierenden Volkswagen-Werkes in Wolfsburg. Nach einer knappen viertelstunde Aufenthalt für die Grenzabfertigung wird der Zug seine Fahrt gen Osten fortsetzen.

Die Aussicht stundenlang mit dem Tramper-Monatsticket bewaffnet im Zug aus Niedersachsen bis ins bayerische Zonengrenzgebiet zu reisen, für den Führerschein war ich damals noch zu jung, um Schiebeloks an schlecht zugänglichen Strecken hinter selten und zu schwer vorhersagbaren Zeiten verkehrenden Güterzügen nachzustellen, war alles andere als ermutigend. Insbesondere da es zum damaligen Zeitpunkt mit der Spessart-Rampe Lauffach - Heigenbrücken im Zuge der Fernverbindung Frankfurt (Main) - Würzburg oder der Geislinger Steige in der Relation Stuttgart - Ulm, wesentlich attraktivere Schiebelok-Einsatzstrecken gab, die nicht nur über 194er-Schiebeloks verfügten sondern zudem auch noch eine Fülle von weiterem interessantem Zugbetrieb zu bieten hatten, stattete ich der Frankenwaldrampe leider keinen Besuch ab. Stattdessen widmete ich mich mehr den übrigen Altbaufahrzeugen der DB die zur damaligen Zeit ja auch noch viel im Personenzugdienst und damit zu verlässlichen Zeiten (Stichwort: "Pünktlich wie die Bundesbahn") verkehrten.

Nicht nur die Loks der Baureihe 194 verkehrten auf der Geislinger Steige als Zug- sowie als Schiebeloks, nein auch die damals, abgesehen von S-Bahn-Diensten, noch äußerst exotischen E-Triebwagen waren hier anzutreffen. Vom Bw Tübingen aus wurden damals im Stuttgarter Vorortverkehr und bis nach Ulm noch die Baureihen 425 und 427 eingesetzt. Hier ist am 26.03.1985 bei Amstetten die Triebwagengarnitur 425 120 + 825 020 + 425 420 als N5256 in Richtung Geislingen (Steige) unterwegs.

Hätte ich damals schon das Standardwerk "Die DB heute" von Georg Wagner gelesen, wäre meine Entscheidung vielleicht anders ausgefallen denn dieses Buch hätte mir damals schon einmal einen positiven Vorgeschmack darauf geben können, was mich am Rennsteig erwartet hätte.

Die zweite Chance vertan

Als ich endlich alt genug zum Autofahren war, hatte die DB leider schon fast alle Altbauelloks abgestellt. Einzig die 194er verkehrten noch im Güterzug- und Schiebedienst.
Damals war es für mich jedoch wesentlich interessanter in unserer benachbarten Alpenrepublik Österreich auf Fotopirsch nach den dort noch verkehrenden Albaufahrzeugen zu gehen. War doch auch dort zum Einen die Zugdichte auf den interessierenden Einsatzstrecken wesentlich höher und die Landschaft entlang der Strecken überwiegend grandios.

Ausnahmsweise nicht als Schiebelok sondern als Nutzvorspann macht sich hier 1020.009 vor 1010.016 mit ihrem Güterzug am 13.06.1987 bei Bk Leidegg nützlich.

Als zusätzliche Erschwernis kam natürlich hinzu, daß zur damaligen Zeit ganz in der Nähe meiner Heimat, in der Magdeburger Börde, der letzte Regelspurdampfbetrieb der DDR sich seinem Ende zuneigte, was für mich wiederum wesentlich verlockender war als "bloß" eine 194 zu fotografieren, da mir aufgrund meines Alters das bewußte Erleben des DB-Dampfbetriebes leider nicht vergönnt gewesen war.

Wenn 52 8200 genau so viel Kraft hat wie sie Qualm macht, dann dürfte sie auf den Strecken im Lausitzer Bergland wohl auch gut ohne Schiebelok auskommen. Am 23.05.1987 verläßt sie mit G65248 den Rangierbahnhofsteil von Bautzen.

Es gibt wieder Hoffnung

Erst eine 2004 mehr zufällig gelesene Meldung ließ mein Interesse wieder Aufkeimen. So las ich damals davon, daß ein privates Eisenbahn-Verkehrsunternehmen an der Spessart-Rampe eine Schiebelok stationiert hätte um anderen privaten EVU'n bei der Beförderung ihrer schweren Güterzüge über diese Steilstrecke behilflich zu sein. Es bot damit eine Dienstleistung an, zu der sich die einst staatliche und damit dem Allgemeinwohl verpflichtet gewesene DB aus Konkurrenzgründen nun nicht mehr im Stande sah.
Dieses allein hätte mich zwar noch nicht allzusehr beeindruckt, wäre es nicht eine Lok der Baureihe 1020, dem österreichischen Pendant zur 194, die diese Schiebeleistungen vollbringen sollte. Nun standen jedoch familiäre Verpflichtungen einem sofortigen Besuch dieser Strecke entgegen.

Größer kann der Kontrast kaum sein: Ein Neigetechnik-ICE passiert am 25.01.2005 kurz hinter Förtschendorf einen der zahlreich noch vorhandenen Fahrleitungsmasten aus dem Jahre 1939.

Ein Besuch bei Bekannten in Coburg, den ich dazu nutzte ein wenig die dortigen Eisenbahnstrecken inklusive der Frankenwaldrampe zu erkunden, brachte für mich die erstaunliche Erkenntnis, daß sich insbesondere auf letzterer Strecke bis zur heutigen Zeit zumindest teilweise die originalen Fahrleitungsmasten aus der Eröffnungszeit des elektrischen Betriebes dieser Strecke von 1939 gehalten hatten. Aufgrund der bald darauf die Runde machenden Meldung, daß auch auf der Frankenwaldrampe ein privates EVU Schiebedienstleistungen anbieten will, dieses sogar mit einer der ursprünglich auf dieser Strecke eingesetzten Loks der Baureihe 194, faßte ich den Entschluß mir dieses Spektakel nicht entgehen lassen zu wollen.

Nichts klappt auf Anhieb

Eine erste Fahrt im Frühjahr 2006 brachte jedoch die ernüchternde Erkenntnis, daß just zu diesem Zeitpunkt die eigentlich erhoffte Lok der Baureihe 194 aufgrund eines Fahrmotorschadens im Ausbesserungswerk weilte und durch eine moderne Lok der Baureihe 185 vertreten wurde. Diese Tatsache im Zusammenhang mit der gerade einsetzenden Schneeschmelze, die ein Erreichen vieler interessanter Fotopunkte nahezu unmöglich machte, führte wiederum dazu, daß ich die eigentlich ersehnten Aufnahmen nicht in den Kasten bekam. Immerhin konnte ich jedoch den Schiebebetrieb den die DB mit ihren Loks der Baureihe 151 dort abwickelt als kleinen Vorgeschmack auf mich wirken lassen.

Statt der sehnlichst erhofften 194 betätigte sich am 31.03.2006 die vorübergehend angemietete 185 547 im Schiebedienst. Hier kehrte sie leer nach einer Schubleistung auf der Nordseite des Rennsteiges, bei der sie bis Pressig-Rothenkirchen am Zug geblieben war, zu ihrer Einsatzstelle in Probstzella zurück.

Den nächsten Versuch startete ich wenig später mit einem Besuch der Spessartrampe im Zusammenhang mit einer Fototour zu den 110ern auf dem südlichen Teil der Nord-Süd-Strecke. Leider mußte ich auch hier wieder eine Niederlage einstecken, fanden doch keine Schiebedienste aufgrund von Streckenbauarbeiten zwischen Heigenbrücken und Lohr am Main mit den damit einhergehenden Umleitungen für den Güterzugverkehr statt.

Auf Grund von Streckenbauarbeiten und damit verbundenem eingeschränkten Verkehr, sonnte sich 1020 041 absolut beschäftigungslos am 11.05.2006 zusammen mit ihrem Begleitwagen in Lauffach im nachmittäglichen Licht.

Nachdem der Sommer 2006 eher verregnet startete, stellte sich im Juli dann endlich eine lange Schönwetterperiode ein in deren Verlauf ich beschloß, mein Glück mit den Schiebeloks nochmals zu probieren.
Aufgrund der meiner Ansicht nach fotogeneren Frankenwaldrampe wählte ich diesmal diese als Ziel aus und hatte Glück. Noch am Tag der Ankunft wurde die im Bahnhof Probstzella abgestellte Lok besucht um mich zu vergewissern, daß auch wirklich eine 194 dort zum Einsatz bereit stand. Da dieses der Fall war, konnte ich natürlich den nächsten Tag kaum erwarten, wenn die Lok gegen 9.00 Uhr früh nach Pressig-Rothenkirchen fahren sollte um von dort dann gegen 10.00 Uhr einem Schrottzug zum Stahlwerk nach Unterwellenborn bei Saalfeld über den Rennsteig zu helfen.
Den restlichen Tag verbrachte ich deshalb damit, geeignete Fotostandpunkte ausfindig zu machen um diese interessante Leistung auch entsprechend umsetzen zu können.

Am Morgen des 21.07.2006 hat 194 580 hier hinter Steinbach am Wald leichtes Spiel, fährt sie doch nach bereits getaner Schubarbeit auf dem nördlichen Anstieg des Rennsteiges nur noch leer bis Pressig-Rothenkirchen hinter ihrem Zug her. Die noch recht tief stehende Morgensonne beleuchtete hier zwar einerseits das Fahrwerk der Lok sehr schön, führte aber andererseits in dem teils engen Tal zu erheblichen Lichtproblemen durch die langen Bergschatten. Das ist ein Flachlandtiroler wie ich eben nicht gewöhnt.

Am nächsten Morgen erwachte ich bei strahlendem Sonnenschein gerade zur rechten Zeit um Stellung an der Strecke zu beziehen, ein paar Probeaufnahmen mit anderen Zügen zu machen und dann der Dinge zu harren die da kommen sollten.
Es dauerte dann auch nicht sehr lang, da kam eine der Siemens-Dispoloks mit einem langen Güterzug aus Richtung Probstzella angefahren. Kaum hatte der Lokführer mich erspäht pfiff er zum Gruß und wohl um darauf aufmerksam zu machen, daß er die 194 580 als Schlußlok am Zug führte.
Nachdem ich somit endlich meine erste, heißersehnte Aufnahme dieser interessanten Maschine sicher hatte, konnte ich die verbleibende Zeit nutzen, um für die Rückleistung hinter dem Schrottzug eine geeignete Fotostelle zu finden. Dieses gestaltete sich garnicht so sehr einfach, da selbst im Hochsommer zu dieser Zeit die Schatten der umliegenden Berge teilweise die Strecke noch ins Dunkel tauchen. Außerdem suchte ich ja auch nach einem Fotopunkt von dem aus ich den Zug mit beiden Loks aufnehmen konnte.

Etwa eine Stunde später als erwartet, kam der Schrottzug, geführt von einer ER20 von Siemens-Dispolok, den die 194 nachzuschieben hatte. Diese Verspätung war jedoch in keinster Weise hinderlich, da sich die Lichtverhältnisse im Haßlachtal durch die höher steigende Sonne von Minute zu Minute verbesserten. Wenn der Zug auch "nur" 18 Wagen aufzuweisen hatte, so verlangte er der vorne noch zu erkennenden ER20 bei der Bergfahrt doch einiges ab.

Auch diese Fotostelle wurde aufgrund der Recherchen des Vortages bald gefunden und ich konnte auch diese Aufnahme wie gewünscht machen. Damit hatte sich für mich die Sache schon gelohnt, hatte ich doch endlich die Aufnahmen im Kasten, die ich schon so lange ersehnt hatte.

Auch der Rest ist fotografierenswert

Auch wenn für den Rest des Tages keine weiteren Fahrten der 194 angekündigt waren, gab es dennoch unzählige interessante Aufnahmen zu machen, da wie gesagt nicht nur die Landschaft des Haßlach- und Loquitztals sehr reizvoll ist sondern auch die sehr vielen unterschiedlichen Fahrzeuge die im Personen- wie im Güterverkehr eingesetzt werden, immer wieder zum Fotografieren einladen.

Nachmittags ist das Licht in Ludwigstadt für nordwärts fahrende Züge gut geeignet um ein schönes Panorama des Ortes mit dem Eisenbahnviadukt aufzunehmen.

Aufgrund der recht stark gewundenen Streckenführung kann man auch gut mehrere Tage an der Strecke verbringen, denn es ist kaum möglich alle interessant erscheinenden Fotopunkte mit den gewünschten Fahrzeugen an einem Tag zu erledigen. Hat man nämlich endlich an der einen Stelle das gewünschte Motiv aufgenommen, herrscht an der nächsten Stelle bereits Schatten oder die Sonne ist zumindest bereits so weit herum, daß die Frontpartien der Züge im Schatten liegen.

Informationen zur Lok

Im Januar des Jahres 1956 wurde die E94 280 als eine der Loks aus einer Nachkriegsbestellung von 1952 an die DB abgeliefert und im Bw Nürnberg Rbf in Betrieb gesetzt. Diese späte Nachbestellung einer zwölf jahre alten Lokkonstruktion läst sich wohl nur damit begründen, daß die DB zu Beginn der 50er Jahre den Strukturwandel stark forcierte, gleichzeitig jedoch die neuen Einheits-Elektroloks auf absehbare Zeit jedoch noch nicht in ausreichender Zahl verfügbar waren.

Am Mittwoch, dem 24.08.1983 wartet 194 580 einträchtig neben 120 004 im Bw Nürnberg Rbf auf ihren nächsten Einsatz, Während die 194er zum damaligen Zeitpunkt ihre allgemeine Betriebstauglichkeit schon durch Millionen von geleisteten Zugkilometern unter Beweis gestellt hatten, steckte 120 004 zusammen mit ihren Schwestermaschinen immer noch in der Phase der betrieblichen Erprobung. Daher waren die täglichen Einsätze jeder einzelnen der 194er damals wesentlich umfangreicher als die ihrer modernen Nachfolgerin.

Aufgrund von geänderten Fahrmotoren und leistungsfähigeren Transformatoren gegenüber ihren älteren Schwesterloks wurden diese Loks als Unterbaureihe E94² geführt.
Durch die Bestrebung einer Anhebung der Transportgeschwindigkeit auch für Güterzüge verstärkte sich im Laufe der Jahre immer weiter die Notwendigkeit entsprechend schnelle Loks bereitstellen zu können. Nachdem Tests ergeben hatten, daß eine Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit bei den Loks der Unterbaureihe 194² unproblematisch möglich wäre, wurden diese zum Jahreswechsel 1970/71 entsprechend in 194⁵ umgezeichnet. So auch die 194 280 in 194 580.
Als letzte 194 der DB erhielt sie am 18.12.1984 noch eine Hauptuntersuchung U2.8 im Ausbesserungswerk München-Freimann. In den Monaten März und April 1987 wurden dann Versuchsfahrten mit der Lok in der Schweiz durchgeführt in deren Folge sich die SBB entschlossen acht Loks der Unterbaureihe 194⁵ von der DB ab dem Sommerfahrplan anzumieten, darunter auch die 194 580, die von Zürich aus eingesetzt wurde. Jedoch währte ihr Einsatz nicht lange, da sie bereits im Juli wieder an die DB zurückgegeben wurde.

Am Samstagvormittag, dem 22.07.2006 wartet 194 580 auf die nächsten Schubeinsätze, nachdem sie ihre nächtlichen und morgendlichen Schubdienste bereits absolviert hatte.

Am 17. Dezember 1987 wurde sie dann z-gestellt und anschließend an die Historische Eisenbahn in Frankfurt/Main verkauft.
Ab Mitte der 1990er Jahre wechselte die Lok in den Dienst der Muldental Eisenbahnbetriebsgesellschaft, die sie bis Ende des Jahres 2006 für die vorstehend beschriebenen Schiebeleistungen am Rennsteig eingesetzt hat.

Mit ihrem defekten Hauptschalter stand die 194 580 am 20.01.2007 abgestellt im ehemaligen Bw Probstzella und wartete auf die Entscheidung über ihre Zukunft. Der abgebrochene Teil des Hauptschalters liegt noch auf dem Dach der Lok, rechts des Stromabnehmers.

Zum Ende des Jahres 2006 endete jedoch die Karriere der 194 580 im Schiebedienst abrupt, da sie einen Hauptschalterschaden erlitt, der sie für längere Zeit außer Gefecht setzte.
Im Jahr 2009 wurde die Lok dann an das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Rail4U abgegeben, repariert und betriebsfähig aufgearbeitet und in der Folge in das ozeanblau-beige Farbschema der ehemaligen DB umlackiert. Fortan wurde die 194 580 dann als 194 178 in Zweitbesetzung genummert und mit entsprechenden Lokschildern versehen im regulären Güterzugdienst eingesetzt.
Im Jahr 2020 wurde die 194 178 dann als Dauerleihgabe an das Thüringische Eisenbahnmuseum↗ in Weimar abgegeben, wo sie noch heute zu besichtigen ist.

Informationen zur Strecke

Die Strecke wurde 1885 durch die Bayerische Staatseisenbahn als zweigleisige Hauptbahn errichtet. Die Aufnahme des elektrischen Betriebes auf dieser wichtigen Verbindungslinie zwischen Mitteldeutschland und Bayern erfolgte bereits 13.05.1939. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Strecke auf dem Abschnitt Hochstadt-Marktzeuln bis Saalfeld, mit Ausnahme des Abschnittes Förtschendorf - Steinbach am Wald, ihres zweiten Gleises nebst der zu diesem Gleis zugehörigen Oberleitungsanlagen beraubt. Außerdem wurde auf dem Territorium der ehemaligen DDR auch die Fahrleitung des verbliebenen Streckengleises zu Reparationszwecken demontiert. Der einzig übriggebliebene zweigleisige Abschnitt Förtschendorf - Steinbach am Wald verdankt sein überleben wohl der Tatsache, daß die Streckenkapazität an dieser Stelle, durch die zwangsläufigen Leerfahrten der Schiebelokomotiven ansonsten über Gebühr eingeschränkt worden wäre.

Die DB AG hat planmäßig immer zwei 151er zum Nachschieben am Rennsteig stationiert. Diese beiden Loks haben die Aufgabe, wie hier am 31.03.2006 die 151 010, ausgehend von von Probstzella oder von Pressig-Rothenkirchen, die schweren konzerneigenen Güterzüge nachzuschieben.

Nach der Wiedervereinung Deutschlands wurde die zweigleisigkeit der Strecke vordringlich wieder hergestellt. Dabei wurden jedoch glücklicherweise die vorhandenen Fahrleitungsanlagen größtenteils weiterverwendet und lediglich das zweite Gleis mit neuen Masten ausgestattet. Deshalb finden sich an der gesamten Strecke etliche Fotostellen an denen man modernste ICE-Neigetechnikzüge ebenso wie die beliebte 194 neben knapp 70-jährigen Fahrleitungsmasten bewundern kann.

Zum Abschied noch eine Aufnahme von 194 580 nach ihrer Ankunft im Bahnhof von Probstzella. Jetzt muß sie nur noch abkuppeln, dann kenn der Schrottzug seine Fahrt in Richtung Saalfeld fortsetzen.

Quellenverzeichnis:

• Ralf Romann Rossberg; Grenze über Deutschen Schienen 1945 - 1990; EK-Verlag
• Die Seite der E94 und der Eisenbahngeschütze↗ (www.e94114.de)
• Interessengemeinschaft deutsches Krokodil↗ (www.deutsches-krokodil.de)
• Elektrische S Bahnen↗ (www.elektrische-bahnen.de)