Die Schienenbusse der Baureihen 670 und 672

Inhalt

• Einleitung
• Meine späte Entdeckung der DWA-Schienenbusse
• Aktuelles von den DWA-Schienenbussen in Stendal
• Glück muß man haben, um den Doppelstock-Schienenbus zu erwischen
• Die Doppelstock-Schienenbus-Sonderfahrt auf die Insel Usedom
• Die Einsätze der DWA-Schienenbusse im Nordosten Deutschlands
• DWA-Schienenbusse auf der Kleinseenbahn
• Stippvisitte am Bahnwerk Neustrelitz
• Der DWA-Schienenbus auf der Insel Rügen

Einleitung

In den frühen 1990er Jahren zeichnete sich in Deutschland - wohl auch vor der sich abzeichnenden Bahnreform und der damit einhergehenden Regionalisierung des Nahverkehrs - die Tendenz zu einem grundsätzlichen Umdenken in der Beschaffung von Schienenfahrzeugen für den Regionalverkehr bei den zuständigen Aufgabenträgern ab.
Während in den zurückliegenden Jahrzehnten bei der Deutschen Bundesbahn die Fahrzeugbeschaffung in den meisten Fällen zentral durch die zuständigen Bundesbahn-Zentralämter gesteurt wurde, begannen die Schienenfahrzeughersteller zu dieser Zeit eigene Fahrzeugkonstruktionen zu entwickeln und zu vermarkten. Dieses geschah sicherlich auch aufgrund der Tatsache, daß durch die mit der Bahnreform verbundene Regionalisierung die Verkehrsaufgaben im Nahverkehr zusehends von Mitbewerbern der DB erbracht werden würden, die natürlich für die Erledigung ihres Verkehrsauftrags eigenes Fahrzeugmaterial benötigten.

DWA-Schienenbus der Baureihe 672		Doppelstock-Schienenbus der Baureihe 670

Gleichzeitig setzten sich damit auch völlig neue Anforderungen an die neu zu beschaffenden Fahrzeuge für den Regionalverkehr durch. So wurden durch die neuen Aufgabenträger des Regionalverkehrs zum überwiegenden Teil nur noch Triebwagenzüge bestellt, während klassische lokbespannte Wagenzüge eher weniger nachgefragt waren. Zusätzlich setzte sich die Forderung nach leichter Kuppelbarkeit dieser Triebwagenzüge auf breiter Front durch, weshalb die meisten neu entwickelten Triebwagenbaureihen fast ausschließlich durch die automatische Scharfenbergkupplungen gekuppelt werden sollten.
Ebenso gab es aber auch - wohl bedingt durch die positiven Erfahrungen, die die Deutsche Reichsbahn mit ihren Doppelstockwagen gewonnen hatte - auch starke Bestrebungen, durch den Einsatz von Doppelstockwagen kürzere Zugeinheiten bilden zu können, die trotzdem eine ähnlich große Fahrgastkapazität aufweisen sollten, wie die klassischen, langen Zugeinheiten.
Eine weitere "Modeerscheinung" dieser Zeit war in der Schienenfahrzeugbeschaffung übrigens auch die Neigetechnik, die damals auf breiter Front auch in Regionaltriebzügen eingesetzt werden sollte, um auch im Regionalverkehr auf kurvenreichen Strecken Fahrzeitkürzungen realisieren zu können. Neigetechnik spielt allerdings im Zusammenhang mit den hier zu würdigenden Schienenbussen der Baureihen 670 und 672 keine Rolle.
Basierend auf diesen neuen Konstruktionsgrundsätzen entwickelten die Schienenfahrzeughersteller zahlreiche neue Triebwagenbaureihen, die jedoch in der überwiegenden Mehrzahl alle mit Drehgestellfahrwerken ausgerüstet wurden. Dabei kamen aber auch bei diesen Drehgestellfahrzeugen schon solche ungewöhnlichen Konstruktionen zur Anwendung, wie mehrteilige Triebwagen, deren einzelne Teile mittels Jakobsdrehgestellen miteinander verbunden sind, bei denen sich jeweils zwei Wagenkästen auf einem gemeinsamen Drehgestell abstützen.
Bedingt durch eine zur selben Zeit stattfindende Harmonisierung der für die Fahrzeugkonstruktion maßgeblichen nationalen und europäischen Normen, entstanden zu dieser Zeit - entstehen noch heute - herstellerübergreifend relativ uniform wirkende Fahrzeuge. Das hatte zumindest für mich, den Autor dieses Textes, zur Folge, daß ich mich weitestgehend vom damaligen Regionalverkehr abgewendet hatte, da diese neuen und uniformen Fahrzeuge meinem persönlichen Geschmack leider überwiegend nicht entsprachen. Bedingt dadurch, verpaßte ich allerdings offensichtlich auch weitestgehend die Entwicklung der Schienebusse der Baureihen 670 und 672, die ab 1995 durch die Firma Deutsche Waggonbau AG (DWA) entwickelt und gebaut wurden, was wohl auch an der geringen Anzahl an Fahrzeugen lag, die von diesen Schienenbussen hergestellt wurden.

Meine späte Entdeckung der DWA-Schienenbusse

Erst im Winter des Jahres 2024, bemerkte ich bei einer Zugfahrt nach Berlin - die ausnahmsweise einmal durch den Bahnhof von Stendal führte und nicht über die Umgehungstrasse der Schnellfahrstrecke führte - im Augenwinkel, daß im ehemaligen Bahnbetriebswerk (Bw) in Stendal mehrere kleine, rote Triebwagen abgestellt waren, die ich noch nie gesehen hatte und die sofort mein Interesse geweckt hatten. Leider gelang es mir bei der Vorbeifahrt nicht, die Triebwagen näher anzuschauen, weshalb ich beschloß, bei nächster Gelegenheit einen Ausflug nach Stendal zu unternehmen und zu hoffen, daß ich diese Triebwagen dann dort noch antreffen würde.
Diese Gelegenheiterbot sich am 12. Januar 2025, einem wunderschönen, sonnigen Sonntag.

Am 12.01.2025 stattete ich dem traurigen Rest des ehemals großen Bahnbetriebswerks Stendal, in dem eine große Zahl an Loks und Triebwagen beheimatet waren, einen Besuch ab. Wie erhofft, erwarteten mich dort die beiden abgestellten DWA-Schienenbusse 672 910 und 672 908, die mit laufendem Motor auf ihre nächsten Einsätze warteten.

Bereits bei der Einfahrt meines Zuges in Stendal sah ich, daß sich meine Reise gelohnt hatte, denn zwei der begehrten Triebwagen waren in bestem Sonnenlicht im Bw abgestellt.
So begab ich mich, sobald ich in Stendal angekommen war, sofort auf den Weg ins Bw, um den beiden Triebwagen meine Aufwartung zu machen.

Im Bw angekommen, stellte ich fest, daß es sich bei den beiden Triebwagen tatsächlich um zweiachsige Schienenbusse der Baureihe 672 handelte, die mittlerweile offenbar durch die Hanseatische Eisenbahngesellschaft auf der Strecke Stendal - Tangermünde eingesetzt waren.
Dabei weisen die beiden in Bw Stendal beheimateten DWA-Schienenbusse 672 908 und 672 910 insofern ein bemerkenswertes Detail auf, als sie nicht wie die übrigen DWA-Schienenbusse über eine gewöhnliche Schraubenkupplung verfügen, sondern stattdessen mit einer automatischen Scharfenbergkupplung ausgestattet sind, die auf den hier zu sehenden Bildern allerdings zum Schutz der Kupplung in einer Kunstlederhülle verpackt ist.

Neben den beiden DWA-Schienenbussen genossen am 12.01.2025 auch noch einige Triebwagen der Baureihe 1648 im Bw Stendal ihre Sonntagsruhe in der wärmenden Wintersonne.		Innenansicht eines DWA-Schienenbusses der Baureihe 672.

Die Schienenbusse der Baureihe 672↗ wurden ab dem Jahr 1996 von der Deutsche Waggonbau AG in einer Anzahl von 24 Stück gebaut und von unterschiedlichen Betreibern in Dienst gestellt. Mit 14 Fahrzeugen befindet sich heute die überwiegende Mehrzahl der DWA-Schienenbusse im Eigentum der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft.

Zu meinem großen Erstaunen, lief bei einem der beiden abgestellten DWA-Schienenbusse sogar der Motor, weshalb ich hoffte, daß das Zweiergespann vielleicht sogar am selben Tag noch zum Einsatz kommen würde.
Während ich daher fortwährend inständig hoffte, daß baldmöglichst ein Lokführer erscheinen würde, um die beiden DWA-Schienenbusse an den Bahnsteig zu fahren, damit sie einen der nächsten Züge von Stendal nach Tangermünde bilden könnten, vertrieb ich mir die Zeit damit, die Eigenheiten der beiden DWA-Schienenbusse näher zu studieren.

Detailansicht der Laufachse des DWA-Schienenbusses 672 910 mit der Tachoantriebswelle und dem Fabrikschild am 12.01.2025 im Bw Stendal.

Eine gehörige Portion Geduld war teilweise schon gefragt, bis die tiefstehende Wintersonne Sonne endlich so günstig stand, daß die beiden DWA-Schienenbusse möglichst ohne störenden Schattenwurf der Fahrleitungsmasten formatfüllend aufgenommen werden konnten.

672 908 und 672 910 warten am 12.01.2025 im Bw Stendal auf ihren nächsten Einsatz

Da sich die Nachmittagssonne dieses Wintertages mittlerweile langsam aber unaufhaltsam dem Untergang zuwendete und ich für diesen Tag auch schon genügend Aufnahmen der beiden DWA-Schienenbusse angefertigt hatte, trat ich alsbald den Rückweg an.

Im warmen Gegenlicht der Wintersonne glänzt der DWA-Schienenbus 672 908 zusammen mit seinem Schwesterfahrzeug 672 910 am Nachmittag des 12.01.2025 im Bahnbetriebswerk Stendal.

Auf dem Weg zum Bahnhof gelang es mir dann noch, einige Impressionen von ehemaligen Bahnanlagen in Stendal einzufangen.
Neben dem alten Ringlokschuppen, der heutzutage schon lange nicht mehr zur Abstellung von Loks genutzt zu sein scheint und dessen einst so stolzes Namensschild mittlereile sehr verblaßt ist, traf ich am Hausbahnsteig noch einen alten Fahrtanzeiger an einem Oberleitungsmasten an, der zu Reichsbahnzeiten wohl einmal benötigt wurde, damit der Zugführer erkennen konnte, ob für den abfahrbereiten Zug bereits die Ausfahrt gestellt war, der jedoch seit der Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks im Jahr 2006 sicherlich nicht mehr benötigt wird.

In der Seitenansicht des ehemaligen Ringlokschuppens des Bw Stendal kann man neben der mittlerweile kaum noch lesbaren Anschrift die schöne Verzierung des Mauerwerks erkennen. Das war noch echte Kunst am Bau!		An einem Fahrleitungsmast am Hausbahnsteig des Bahnhofs Stendal hängt noch immer ein alter Fahrtanzeiger in der Bauart der ehemaligen DR. Da der Bahnof Stendal jedoch bereits seit dem Jahr 2006 durch ein elektronische Stellwerk gesteuert wird, daß diese alte Bauart von Fahrtanzeigern gar nicht unterstützt, dürfte dieser Fahrtanzeiger mehr als überflüssig sein, weshalb er auch so still vor sich hinrostet.

Auch die traurigen Überreste des Wasserkrans vor der schön verzierten, aus gebrannten Ziegeln errichteten Giebelwand des Ringlokschuppens lassen befürchten, daß in diesem einst so stolzen Bahnbetriebswerk so schnell keine Dampflok mehr ihren Wasservorrat wird ergänzen können.

Am Bahnhof in Stendal angekommen, mußte ich leider feststellen, daß sich meine Hoffnung, die beiden DWA-Schienenbusse aus dem Bw könnten möglicherweise in den Umlauf nach Tangermünde eingewechselt werden, nicht erfüllte. Stattdessen fuhr auf der Strecke weiterhin einer der insgesamt nur drei Lint27-Triebwagen der Baureihe 640 der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft.

Einer der drei Lint27-Triebwagen der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft verläßt als Regionalexpreß der Linie 33 im beginnenden Dämmerlicht den Bahnhof Stendal auf seiner Fahrt nach Tangermünde. Im Hintergrund ist einer der alten Getreidespeicher Stendals zu erkennen.

Allerdings konnte ich beim Zugpersonal in Erfahrung bringen, daß die Schienenbusgarnitur ab dem nächsten Morgen in den Fahrgastbetrieb wechseln würde, da der Lint27-Triebwagen zu Fristarbeiten in die Werkstatt überführt werden musste. Da die beiden übrigen Lint27-Triebwagen jedoch in Doppeltraktion im Verkehr Stendal - Rathenow gebunden waren, konnte als Ersatz nur die Schienenbusgarnitur auf der Strecke Stendal - Tangermünde aushelfen.
Die Schienenbusgarnitur war gemäß Auskunft des Personals übrigens nur deshalb mit laufendem Motor im Bw abgestellt gewesen, um die Batterien der DWA-Schienenbusse nach der längeren Standzeit wieder voll zu laden, damit nach der zu erwartenden, eisigen Nacht, der Start der DWA-Schienenbusse am nächsten Morgen auch sicher klappen würde.
Elektranten, über die man die DWA-Schienenbusse hätte aus dem elektrischen Landesnetz laden können, ohne, daß die Motoren stundelang laufen, gibt es nach Auskunft des Personals im Bw Stendal leider nicht. Das ist gelebter Umweltschutz in Deutschland!

Aktuelles von den DWA-Schienenbussen in Stendal

Aufgrund der bereits seit dem 01.06.2025 andauernden Bauarbeiten an der Lehrter Stammbahn, in deren Zusammenhang diese Strecke zwischen Gardelegen und Rathenow durchgehend elektrifiziert werden soll, wird die Regionalbahnlinie 34 zwischen Stendal und Rathenow im Schienenersatzverkehr gefahren.
Dadurch werden zwei der drei Lint27-Triebwagen der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft, die in Stendal stationiert waren, nicht mehr planmäßig benötigt. Da somit für den einen, auf der Strecke Stendal - Tangermünde eingesetzten Lint27-Triebwagen der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft ausreichend Reserve in Form der beiden anderen Lint27-Triebwagen vorhanden ist, konnten die beiden DWA-Schienenbusse der Baureihe 672 aus Stendal dauerhaft abgezogen werden.
Unabhängig von der Tatsache, daß die Baumaßnahmen an der Lehrter Stammbahn nun jedoch nicht zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sondern erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027 beendet sein werden und damit die Lehrter Stammbahn wieder befahrbar wird, wurde entschieden, wie der Märkischen Allgemeinen↗ zu entnehmen ist, die Regionalbahnlinie 34 komplett einzustellen und stattdessen künftig die Regionalexpreßlinie 4 an allen Stationen zwischen Stendal und Rathenow halten zu lassen.
Da somit auch künftig absehbar genug Lint27-Triebwagen der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft zur Verfügung stehen werden, um den verbliebenen Verkehr auf der Strecke Stendal - Tangermünde abzuwickeln, ist auch für die Zukunft mit einer Rückkehr der DWA-Schienenbusse der Baureihe 672 nach Stendal leider nicht mehr zu rechnen.

Glück muß man haben, um den Doppelstock-Schienenbus zu erwischen

Nachdem ich wieder zuhause angekommen war, mußte ich mich unbedingt erst einmal ausführlich über die Geschichte der in Stendal angetroffenen DWA-Schienenbusse informieren. Dabei stieß ich auch noch auf die Doppelstock-Variante des DWA-Schienenbusses, von der ab dem Jahr 1995 lediglich sieben Exemplare durch die Deutsche Waggonbau AG gebaut worden waren und durch DB als Baureihe 670↗ in Dienst gestellt worden waren.

Durch Zufall, und weil ich meiner Frau die Schienenbusbilder aus Stendal gezeigt hatte, machte sie mich kurze Zeit später auf eine Sonderfahrt mit einem der letzten noch betriebsfähigen Doppelstock-Schienenbusse aufmerksam, die von Chemnitz aus über Riesa und Berlin bis nach Zinnowitz, auf die Insel Usedom, führen sollte.

Frontansicht des Doppelstock-Schienenbusses Alma am 17.03.2025 in Zinnowitz und das durch die Firma Köstner Schienenbusreisen in den sozialen Netzwerken geschaltete Werbeplakat für die Sonderfahrt mit dem Doppelstock-Schienenbus von Chemnitz auf die Insel Usedom.

Da diese Sonderfahrt aufgrund baldigen Fristablaufes zugleich vorerst die letzte Sonderfahrt dieses Doppelstock-Schienenbusses sein sollte, wollte ich mir diese Sonderfahrt nicht entgehen lassen und beschloß ich kurzerhand, ebenfalls auf die Insel Usedom zu fahren und dem Doppelstock-Schienenbus "aufzulauern".

Die Doppelstock-Schienenbus-Sonderfahrt auf die Insel Usedom

Da mir die Beschaffung des Fahrplans des Sonderzuges leider nicht gelang, blieb mir keine andere Wahl, als am Sonntag, dem 16.03.2025, zu unchristlich füher Stunde aufzubrechen, um rechtzeitig vor der Sonderfahrt in Wolgast einzutreffen.
Während daheim und bei meinem Umstieg in Hannover noch eitel Sonnenschein herrschte, verdunkelte sich der Himmel leider zusehends, je weiter ich nach Norden fuhr. In Wolgast gab sich die Sonne dann nur noch kurz die Ehre, bevor es dann eiskalt zu nieseln anfing.
Zu diesem Zeitpunkt hatte ich schon fast jede Hoffnung aufgegeben, an diesem Tag noch ein brauchbares Foto des Doppelstock-Schienenbusses auf der Wolgaster Klappbrücke über den Peenestrom aufnehmen zu können.

Die in ihrem "Nautilus"-Design sehr futuristisch anmutende und am 19.12.1996 neu in Betrieb genommene, kombinierte Schiene-Straße-Klappbrücke über den Peenestrom, die Wolgast mit der Insel Usedom verbindet.		Als am 16.03.2025 der Doppelstock-Schienenbus der Baureihe 670 endlich Wolgast erreicht hatte, nachdem ich wegen der langsam einsetzenden Dämmerung schon Sorgen gehabt hatte, daß ich den Doppelstock-Schienenbus überhaupt noch würde bei ausreichendem Licht aufnehmen können und er die Klappbrücke über den Peenestrom passierte, hatte sich die Sonne leider schon lange hinter einer geschlossenen Wolkendecke versteckt. Allerdings hatte es mittlerweile wenigsten wieder aufgehört zu regnen, so daß es nur noch kalt und windig war.

Aufgrund des ohnehin sehr mäßigen Wetters, entstanden am Tag der Hinfahrt der Doppelstock-Schienenbus-Sonderfahrt auf die Insel Usedom keine weiteren Bilder mehr.

Der Morgen des 17.03.2025 empfing mich mit allerschönstem Sonnenschein, so daß ich gleich nach dem Frühstück das Hotel verließ und mich zu Bahnhof Zinnowitz begab, wo mich der abgestellte Doppelstock-Schienenbus 670 002 Alma bereits erwartete.

Am nächsten Tag herrschte dafür jedoch allerbestes Wetter, so daß ich früh in meiner Unterkunft aufbrach, um den Doppelstock-Schienenbus am Bahnhof von Zinnowitz ausgiebig fotografieren zu können, bevor er er zu seiner für diesen Tag geplanten Sonderfahrt nach Heringsdorf aufbrechen würde.

Von der warmen Morgensonne beschienen, wartete der Doppelstock-Schienenbus 670 002, genannt Alma am frühen Morgen des 17.03.2025 am Bahnhof von Zinnowitz auf die Ankunft seines Personals und auf seinen nächsten Einsatz, der ihn an diesem Tag gemäß der ursprünglichen Planung nach Heringsdorf führen sollte.

Lange bevor Personal der Sonderfahrt sowie die ersten Sonderfahrt-Teilnehmer am Bahnhof in Zinnowitz erschienen, stellten sich nach und nach immer mehr Eisenbahnfans ein, um den Doppelstock-Schienenbus Alma zu bewundern.
Selbst die örtliche Presse gab sich die Ehre und ließ sich vom Reiseleiter der Sonderfahrt das Reiseprogramm sowie den Hintergund zu dem Doppelstock-Schienenbus erklären.

Der Doppelstock-Schienenbus Alma in den drei Größen: Original, H0 und TT.		Um sowohl die beiden Modelle von Alma als auch das Original auf Schienen stehend fotografieren zu können, wurde seitens der anwesenden Fotografen auch vor einem Kniefall nicht zurückgeschrekt.

Einer der Begleiter der Sonderfahrt hatte sogar zwei Modelle des Doppelstock-Schienenbusses Alma dabei, die er in gekonnt in Szene setzte. Dabei wurde auch vor einem klassischen Kniefall vor den Doppelstock-Schienenbussen nicht zurückgeschreckt.

Der Doppelstock-Schienenbus 670 002 Alma am 17.03.2025 in voller Seitenansicht im Bahnhof Zinnowitz.

Damit die für den Montag geplante Sonderfahrt mit dem Doppelstock-Schienenbus Alma nach Heringsdorf starten konnte, mußte der Doppelstock-Schienenbus zunächst einmal an den Bahnsteig umgesetzt werden. Dazu wurde der Doppelstock-Schienenbus über die nördliche Seite des Bahnhofs Zinnowitz umgesetzt, da auf dieser Seite des Bahnhofs der Umsetzvorgang ohne Befahren eines Bahnübergangs erfolgen konnte.
Die örtliche Presse begleitete diese Fahrt.

Während der Doppelstock-Schienenbus Alma noch auf seine Zugmannschaft wartet, herrscht auf der Inselbahn schon reger Zugbetrieb. Am Hausbahnsteig hat der Stadler Triebwagen der Bauart GTW 2/6 nur einen kurzen Halt eingelegt, um die Kreuzung mit dem Gegenzug abzuwarten, bevor er seine Fahrt über Wolgast nach Züssow, zum Anschluß an die DB, fortsetzen wird.		Bevor die Teilnehmer der Sonderfahrt in den Doppelstock-Schienenbus Alma einsteiegn konnten, mußte dieser zunächst einmal an den Bahnsteig umrangiert werden. Diese Rangierfahrt erfolgte über den nördlichen Bahnhofskopf des Bahnhofs Zinnowitz, um den Straßenverkehr am Bahnübergang am südlichen Ende des Bahnhofs nicht über Gebühr stören zu müssen.

Dank des regen Zugbetriebes auf der Insel Usedom, konnte ich mit einem Regelzug dem Sonderzug vorweg fahren, da es nach der Bereitstellung des Doppelstock-Schienenbusses am Bahnsteig noch eine ganze Weile dauerte, bis die Sonderfahrt-Teilnehmer alle zugestiegen waren und die Fahrt losgehen konnte.
In Koserow reichte die Zeit gerade noch aus, um mir einen ansprechenden Fotostandpunkt auszusuchen und mich dort für eine Aufnahme zu postieren, als der im Blockabstand folgende Doppelstock-Schienenbus-Sonderzug bereits den Bahnhof durchfuhr.

Kurz nachdem ich am 17.03.2025 mit einem der regulär verkehrenden Lint27-Triebwagen der Usedomer Bäderbahn in Koserow angekommen war und mir einen ansprechenden Fotostandpunkt gesucht hatte, durchfuhr auch schon der Doppelstock-Schienenbus-Sonderzug auf seinem Weg nach Heringsdorf den Bahnhof Koserow. Interessant ist auch die auf dem Bild erkennbare Kilometrierung der Hauptstrecke der Inselbahn auf Usedom. Der Bahnhof von Koserow liegt am Kilometer 227,2, wie auf dem Bild zu erkennen, gerechnet ausgehend vom ehemaligen Berliner Nordbahnhof, dem ursprünglichen Anfang der Strecke, die unter anderem auch über die Karniner Hubbrücke einst bis auf die Insel Usdeom führte.

Viel hat sich bei der Usedomer Bäderbahn in den letzten Jahrzehnten seit der Privatisierung getan. Nicht nur daß die alten lokbespannten Züge, die noch zu Reichsbahnzeiten auf der Insel verkehrten, zunächst durch ehemalige Reichsbahn-Schienenbusse der Baureihe 772 abgelöst wurden, die nur wenige Jahre später dereits durch moderne Dieseltriebwagen der Firma Stadler ersetzt wurden (GTW 2/6), auch die Bahnanlagen wurden einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen. Dabei wurden nicht nur die zuletzt lediglich noch als Haltepunkte genutzten Betriebsstellen wieder zu vollwertigen Bahnhöfen aufgebaut, um den im Sommer sehr starken Reiseverkehr bewältigen zu können, darüber hinaus wurden die Bahnhöfe um die Jahrtausendwende auch mit Relaisstellwerken der Bauform GS II DR↗, der ehemaligen WSSB (heute Siemens Mobility GmbH) ausgerüstet, mit denen die jeweils beiden benachbarten Bahnhöfe ferngestellt werden können.

Am 03.10.1997 durchfuhr der von 971 605 geführte, vierteilige Regionalzug den damals noch als Haltepunkt betriebenen, heutigen Bahnhof Koserow auf seinem Weg zum damaligen Endpunkt der Strecke, Ahlbeck Grenze.		Mit dem Stelltisch des WSSB-Relaisstellwerks der Bauform GS II DR des Bahnhofs Koserow werden auch die benachbarten Bahnhöfe Ückeritz und Zempin ferngestellt.

Bereits vor Abfahrt des Doppelstock-Schienenbus-Sonderzuges in Zinnowitz hatte sich die Neuigkeit verbreitet, daß die für diesen Tag vorgesehene Sonderfahrt mit dem Doppelstock-Schienenbus nach Heringsdorf, nicht wie geplant würde stattfinden können.
Stattdessen sollte der Doppelstock-Schienenbus nur bis zum Bahnhof Schmollensee fahren und die Fahrgäste sollten von dort aus mit dem Bus weiterbefördert werden.
Als Grund für diese Programmänderung wurde angegeben, daß der Doppelstock-Schienenbus aufgrund seiner außergewöhnlichen Höhe möglicherweise nicht ohne Probleme unter der Brücke der Straße Jägersberg, kurz vor dem Bahnhof Heringsdorf würde hindurchfahren können.

Außerplanmäßig endete die Sonderfahrt des Doppelstock-Schienenbusses Alma am 17.03.2025 bereits am Bahnhof Schmollensee, da der Doppelstock-Schienenbus für die Unterfahrung der Straßenbrücke kurz vor dem Bahnhof Heringsdorf möglicherweise zu hoch gewesen wäre und man diesbezüglich kein Risiko eingehen wollte.

Bald nach der Doppelstock-Schienenbus-Sonderfahrt hatte Alma am 17.05.2025 Fristablauf und stand daher bis zum Abschluß der notwendigen Hauptuntersuchung für weitere Fahrten nicht zur Verfügung.
Gerade bei solchen Einzelgängern wie dem Doppelstock-Schienenbus Alma kann eine Hauptuntersuchung natürlich immer mit einer größeren Anzahl an Unwägbarkeiten verbunden sein, die eine Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges über einen längeren Zeitraum verhindern können.
Im speziellen Fall des Doppelstock-Schienenbusses Alma konnte die Hauptuntersuchung jedoch zwischenzeitlich erfolgreich abgeschlossen werden, womit Alma für die nächsten Jahre auch weiterhin zur Freude aller Eisenbahnfreunde durch die Firma Köstner Schienenbusreisen für Sonderfahrten eingesetzt werden kann.

Die Einsätze der DWA-Schienenbusse im Nordosten Deutschlands

Durch meine intensivere Beschäftigung mit dem Thema DWA-Schienenbusse stellte ich fest, daß diese interessanten Fahrzeuge durch die Hanseatische Eisenbahngesellschaft im Nordosten Deutschlands auch noch auf anderen Eisenbahnstrecken - vornehmlich im Saisonverkehr - eingesetzt werden.
In der Saison des Jahres 2025 waren dies die beiden Strecken Neustrelitz Hbf - Mirow und Bergen (Rügen) - Sassnitz Fährhafen. Insbesondere letztere Verbindung übte auf mich einen besonderen Reiz aus, als die Züge dieser Linie weite Teile des umfangreichen Schienennetzes des Hafen Mukran durchfahren müssen, um zum Fährterminal der Fähre zur Insel Bornholm zu gelangen.

DWA-Schienenbusse auf der Kleinseenbahn

Als Kleinseenbahn↗ wird die Bahnstrecke Neustrelitz Hbf - Mirow bezeichnet, die einen Teil der ehemals durchgängigen Bahnstrecke Wittenberge - Neustrelitz Süd - Strasburg (Uckermark) bildet.
Während die Kleinseenbahn früher nicht den an der Lloydbahn↗, der Bahnstrecke Neustrelitz - Warnemünde, gelegenen Bahnhof Neustrelitz Hbf anfuhr, sondern stattdessen den Bahnhof Neustrelitz Süd bediente, wurde das Verbindungsgleis der Kleinseenbahn in den Bahnhof Neustrelitz Süd mit der im Jahr 2004 erfolgten Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks in Neustrelitz gekappt und in Richtung Neustrelitz Hbf neu trassiert.
Seither beginnen und enden die ganzjährig im Zweistundentakt verkehrenden Züge der Kleinseenbahn, die durch DWA-Schienenbusse der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft gebildet werden und die als Regionalbahnlinie 16 verkehren, im Bahnhof Neustrelitz Hbf.
Da der Betrieb der Kleinseenbahn zuletzt durch die DB als unwirtschaftlich eingestuft wurde, ist die Strecke ab der ehemaligen Abzweigstelle Bürgerhorst seit September 2012 nicht mehr Teil der Infrastruktur der DB, sondern wird durch die Firma RegioInfra Nord-Ost GmbH betrieben.

Ausfahrt der beiden DWA-Schienenbusse 672 920 und 672 919 am 30.05.2025 in Neustrelitz Hbf auf dem Weg nach Mirow. Am rechten Bildrand im Hintergrund ist das ehemalige Empfangsgebäude Neustrelitz Süd der Bahnstrecke Wittenberge - Neustrelitz Süd - Strasburg (Uckermark) zu erkennen.

Am 22. und 30. Mai 2025 machte ich der Kleinseenbahn meine Aufwartung, um die dort eingesetzten DWA-Schienenbusse im Betrieb erleben zu können.
Während am 22.05.2025 auf der Strecke nach Mirow ganz normaler alltagsbetrieb herrschte und die Züge wie gewöhnlich nur mit lediglich einem einteilieg DWA-Schienenbus gefahren wurden, herrschte hingegen am 30.05.2025 - dem "Herrentag" - hochbetrieb auf der Strecke, da durch das aufgrund des Feiertages verlängerten Wochenendes ohnehin mehr Reisende im Einzugsbereich der Mecklenburgischen Seenplatte zu erwarten waren, aber auch, da wegen des in der Nähe des Bürgersees bei Neustrelitz stattfindenden "Immergut" Musikfestivals, nochmals ein erhebliches, zusätzliches Reiseverkehrsaufkommen bestand.

Aufgrund einer zu geringen Anzahl an Bahnsteigkanten im Bahnhof Neustrelitz Hbf, um alle sich zur Taktzeit des Fahrplans in Neustrelitz Hbf haltenden Züge aufnehmen zu können, kann der DWA-Schienenbus 672 919 am 22.05.2025 erst kurz vor der planmäßigen Abfahrtszeit seiner Zugleistung in Neustrelitz Hbf am Bahnsteig bereitgestellt werden. Im Bildhintergrund ist der alte Wasserturm zu sehen, der früher der Wasserversorgung der Stadt diente und heute als Wohnhaus genutzt wird.

Ein interessantes Detail der beiden DWA-Schienenbusse 672 919 und 672 920 ist, daß diese im Gegensatz zu den beiden DWA-Schienenbussen 672 908 und 672 910, die ich am Anfang des Jahres in Stendal angetroffen hatte und die über eine automatische Scharfenbergkupplung verfügen, über eine normale Schraubenkupplung und Seitenpuffer verfügen.

Durchblick an der ehemaligen Verknüpfungstelle der Llodydbahn mit der Bahnstrecke Wittenberge - Neustrelitz Süd - Strasburg (Uckermark), südlich des Bahnhofs Neustrelitz Hbf. Die Gleisanlagen im Bildhintergrund gehören zum Bahnhof Neustrelitz Süd, der heutzutage jedoch nur noch dem Güterverkehr dient.		An der selben Stelle wie auf dem linken Bild, jedoch bereits auf den Gleisen der Lloydbahn, fährt am 22.05.2025 der DWA-Schienenbus 672 919 von Mirow kommend in den Bahnhof Neustrelitz Hbf ein.

Die am Freitag, dem 30.05.2025, und am Samstag, dem 31.05.2025, aus Anlaß des "Immergut"-Festivals verkehrenden DR-Schienenbus-Sonderzüge von Neustrelitz Hbf zum Haltepunkt Neustrelitz-Bürgersee zweigten in Höhe der ehemaligen Abzweigstelle Bürgerhorst von der Strecke Neustrelitz Hbf - Mirow ab.
Diese Abzweigstelle ist heutzutage durch das elektronische Stellwerk in Neustrelitz ferngestellt und mit Hauptsignalen an der Strecke Neustrelitz Hbf - Mirow sowie einer Gleissperre im Abzweig zur Neustrelitzer Hafenbahn technisch gesichert.
Unmittelbar an die Anschlußweiche schließen sich die Übergabegleise der Neustrelitzer Hafenbahn an, bevor es auf die Strecke zum Neustrelitzer Hafen weitergeht. Nach kurzer Fahrt wird dann auch sogleich der Haltepunkt Neustrelitz-Bürgersee erreicht, an dem die Festival-Sonderzüge an diesen beiden Tagen endeten.

Da das "Immergut"-Festival bei Neustrelitz vermutlich nie schlecht ist, zieht es regelmäßig eine sehr große Anzahl von Festivalbesuchern an. Aus diesem Grund bot der Verein Hafenbahn Neustrelitz e.V. für die Dauer des Festivals Sonderfahrten zwischen dem Bahnhof Neustrelitz Hbf und dem bereits zur Hafenbahn gehörenden Haltepunkt Neustrelitz-Bürgersee an, die auch sehr gut durch die Festivalbesucher angenommen wurden, wie die Aufnahme des Sonderzuges, gebildet aus dem DR-Schienenbus 172 001 und seim Beiwagen 172 601, am Haltepunkt Neustrelitz-Bürgersee am 30.05.2025 beweist.

Der einzige Unterwegsbahnhof an der Kleinseenbahn ist der Bahnhof Wesenberg.
Dieser ungefähr in der Mitte der Strecke zwischen Neustrelitz Hbf und Mirow gelegene Bahnhof, der mit mechanischer Stellwerkstechnik und einem Fahrdienstleiterstellwerk ausgerüstet war, diente über viele Jahre dem Kreuzen der Züge auf dieser Strecke.
Seit Einführung des Zweistundentaktesauf der Kleinseenbahn ist das Kreuzen von Zügen im Bahnhof Wesenberg nicht mehr notwendig, da die Strecke lediglich mit einem DWA-Schienenbus im Pendelbetrieb betrieben wird und sich deshalb normalerweise keine zwei Züge gleichzeitig auf der Strecken befinden, die im Bahnhof Wesenberg kreuzen könnten.

Der Bahnhof Wesenberg verfügt über ein durchaus stattliches Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen und Laderampen. Leider sind die dem Güterverkehr dienenden Gleisanlagen seit langer Zeit schon vollständig zurückgebaut.		Der Stellkasten des WSSB-Relaisstellwerks der Bauform GS II DR des Bahnhofs Wesenberg. Die Sicherungstechnik des Bahnhofs ist mit insgesamt lediglich vier Hauptsignalen für einen Kreuzungsbahnhof auf das absolute Minimum reduziert, um Unterhaltskosten einsparen zu können.

Vermutlich im Zusammenhang mit dem anstehenden Neubau des elektronischen Stellwerks in Neustrelitz wurde der Bahnhof Wesenberg grundlegend umgestaltet, da es zuvor auf dieser Strecke keinen Streckenblock gegeben hatte - was auf Nebenstrecken der ehemaligen Deutschen Reichsbahn nicht ungewöhnlich war - und daher die notwendigen Streckenblockabhängigkeiten zum elektronischen Stellwerk in Neustrelitz nicht ohne erheblichen Aufwand in der bestehenden mechanischen Stellwerkstechnik hätten nachgerüstet werden könnnen.

Die beiden DWA-Schienenbusse 672 919 und 672 920 verlassen am 30.05.2025 mit ihrer Regionalbahn nach Mirow den mit einem WSSB-Relaisstellwerk der Bauform GS II DR ausgestatteten Kreuzungsbahnhof Wesenberg. In Wesenberg wurden offenbar weder Kosten noch Mühen gescheut und schlanke Weichen eingebaut, die mit 60km/h im abzweigenden Strang befahren werden können, denn nur so ergibt der Leuchtbalken am Ausfahrsignal einen Sinn, der hier das Signalbild Hl3b - Fahrt mit 60km/h, dann mit Höchstgeschwindigkeit - signalisiert.

Im Zuge dieses Umbaus des Bahnhofs Wesenberg verlor der Bahnhof die meisten seiner Gleise, so daß nur noch das durchgehende Hauptgleis, ein Kreuzugsgleis sowie ein Ladegleis übrig blieben.
Für die Sicherung der Zugfahrten wurde der Bahnhof Wesenberg mit einem WSSB-Relaisstellwerk der Bauform GS II DR ausgerüstet. Dieses Stellwerk steuert insgesamt vier Hl-Hauptsignale↗ und drei Weichen, sowie zwei Bahnübergangssicherungsanlagen im unmittelbaren Bahnhofsbereich von Wesenberg.
Da die beiden Bahnhofsgleise jeweils nur über ein Ausfahrsignal verfügen, herrscht Richtungsbetrieb in diesen Gleisen. Züge nach Neustrelitz Hbf fahren durch Gleis eins, während Züge nach Mirow das Gleis zwei im Bahnhof Wesenberg nutzen müssen, da es in beiden Gleisen in der jeweils entgegengesetzten Fahrtrichtung keine Ausfahrsignale gibt und deshalb in dieser Fahrtrichtung aus den Gleisen signalmäßig keine Ausfahrten eingestellt werden können.

Auf dem Rückweg von Mirow nach Neustrelitz Hbf erreichen die beiden DWA-Schienenbusse 672 920 und 672 919 am 30.05.2025 mit ihrer Regionalbahn der Linie RB16 den Kreuzungsbahnhof Wesenberg. Das Fahrgastaufkommen dieses Tages rechtfertigte den Einsatz einer Doppeleinheit von DWA-Schienenbussen vollumfänglich, denn einzelne Fahrgäste des Zuges mußten auf der weiteren Fahrt ab Wesenberg mangels ausreichender Sitzplatzkapazität sogar stehend befördert werden.

Eine absolute Besonderheit stellt eine Stahlschwelle im Bahnhof Wesenberg dar, die - unmittelbar vor dem Fahrdienstleiterraum im Gleis eins gelegen - scheinbar der Langzeiterprobung dieses Stahlschwellentyps dient.
Bie dieser Stahlschwelle handelt es sich um den Typ "HS 49/54 oR" der Firma FEW Blankenburg, die demnach vermutlich zur Aufnahme von Schienen der Profilformen S49 und S54 geeignet ist und die neben dem Typenschild zusätzlich ein Kennzeichnungsschild besitzt, auf das die Zulassungsnummer "21 izbo/019-2101#023" des Eisenbahn-Bundesamtes aufgedruckt ist.

Direkt vor dem Fahrdienstleiterraum des Bahnhofs Wesenberg befindet sich diese mit der Zulassungsnummer "21 izbo/019-2101#023" des Eisenbahn-Bundesamtes versehene Stahlschwelle des Typs "HS 49/54 oR" der Firma FEW Blankenburg, vermutlich in einer Langzeiterprobung.

Der einzige Hinweis auf das Alter dieser Stahlschwelle kann aus dem Aufdruck "DB Mobility Networks Logistics" auf dem Kennzeichnungsschild abgeleitet werden, da diese Gesellschaft nur zwischen den Jahren 2003 und 2016 bestand, weshalb vermutet werden kann, daß diese Stahlschwelle ebenfalls nur in diesem Zeitraum im Bahnhof Wesenberg eingebaut worden sein kann.
Leider konnten mir die am 30.05.2025 im Bahnhof Wesenberg anwesenden Fahrdienstleiter zu dieser besonderen Stahlschwelle jedoch auch keine weiterführenden Angaben machen.

Der restliche Streckenabschnitt von Wesenberg nach Mirow verfügt nach wie vor nicht über Streckenblockeinrichtungen und der ehemalige Bahnhof Mirow wird heute als Haltepunkt betrieben. Es ist daher zu vermuten, daß für die Strecke Wesenberg - Mirow ein sogenannter Stichstreckenblock eingerichtet wurde, wodurch sich im gesamten Streckenabschnitt von Wesenberg bis zum Streckenende am Haltepunkt Mirow zeitgleich immer nur ein einziger Zug befinden darf.

Dieser "Hochsitz", der sich an den Übergabegleisen des Tanklageranschlusses in Zirtow-Leussow befindet, weckt beklemmende Erinnerungen an vergangene Zeiten, als der gesamte "Komplex" des Tanklagers Zirtow sicherlich Sperrgebiet gewesen ist und dementsprechend durch die zuständigen "Organe" penibel bewacht wurde. Von diesem "Hochsitz" aus ließ sich das Rangiergeschäft mit den mit Kraftstoffen gefüllten Kesselwagen sicherlich bestens überblicken, um zu verhindern, daß irgend ein staatsfeindliches Subjekt heimlich einen der Kesselwagen klaut.		Die unmittelbar vor dem Haltepunkt Zitow-Leussow befindliche Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) verfügt über eine mir bis dato unbekannte Art der BÜ-Einschaltung. Von Mirwo aus kommend, befährt der Zug eine zwischen den Schienen installierte Induktionsschleife, mit deren Hilfe die BÜSA eingeschaltet wird. Sobald das weiße Licht an dem Pfosten mit dem BÜ-Bezeichner blinkt, ist der Bahnübergang gesichert und der Zug kann seine Fahrt an den Bahnsteig fortsetzen. Das Funktionsprinzip entspricht dem einer Automatik HET.

Ungefähr in der Mitte der Strecke Wesenberg - Mirow, unmittelbar an den heutigen Haltepunkt Zirtow-Leussow angrenzend, befindet sich noch eine Ausweichanschlußstelle mit einem sehr ausgedehnten, mehrgleisigen Übergabebahnhof, von dem aus das Tanklager Wesenberg-Zirtow per Zug bedient werden kann.
Das Tanklager befindet sich nach wie vor noch in Betrieb. Ob das Tanklager jedoch noch über die Schiene beliefert wird, konnte ich bei meiner Bereisung der Strecke nicht feststellen. Eisenbahnbetrieb konnte ich auf dem Übergabebahnhof oder im Bereich des Tanklagers jedenfalls nicht beobachten.

Am 22.05.2025 wartet der als Regionalbahn RB16 von Neustrelitz Hbf eingetroffene DWA-Schienenbus 672 919 am Endbahnhof der Kleinseenbahn in Mirow mit seinem imposanten und für einen Haltepunkt völlig überdimensionierten Empfangsgebäude, daß immer noch den morbiden Charm typischer verputzter aber ungestrichener DDR-Bauten versprüht.

Am Ende der Strecke, dem Haltepunkt Mirow, enden die Züge von Neustrelitz Hbf unmittelbar vor dem stattlichen, ehemaligen Empfangsgebäude, das früher vielleicht einmal eine dem Ort würdige Größe aufwies, heutzutage jedoch völlig überdimensioniert wirkt.

Der DWA-Schienenbus 672 919 wartet am 22.05.2025 im Endbahnhof der Kleinseenbahn in Mirow auf die Rückfahrt nach Neustrelitz Hbf. Am Bildrand links ist die Abstellanlage für den DWA-Schienenbus gerade noch zu erkennen.		Der "Schienenbus-Knast" im Bahnhof Mirow. Um die nachts in Mirow abgestellten DWA-Schienenbusse vor Vandalismus und Graffiti zu schützen, wurde am Ende des Bahnsteigs ein Zaun-Verschlag mit Stacheldraht errichtet, in dem die Schienenbusse des Nachts eingeschlossen werden.

Die Kleinseenbahn wird heutzutage wie eine klassische Nebenbahn vom Streckenende aus bedient. Daher fährt morgens der erste Zug von Mirow aus nach Neustrelitz Hbf und abends der letzte Zug in entgegengesetzter Richtung.
Da es in Mirow jedoch keinen Lokschuppen gab, wurde am Ende des Streckengleises ein eingezäunter Gleisabschnitt geschaffen, in den zwei DWA-Schienenbusse der Länge nach hineinpassen und der durch Stacheldraht geschützt ist. So soll verhindert werden, daß die nachts in Mirow abgestellten Fahrzeuge durch Vandalismus beschädigt oder Graffiti verunstaltet werden.

Der eingeschaltete Zugschluß des DWA-Schienenbusses 672 919, der am 22.05.2025 Streckenende in Mirow auf die Rückfahrt nach Neustrelitz Hbf wartet, paßt nicht so recht zu dem am Zugzielanzeiger angezeigten Fahrtziel des Triebwagens. Der Blick wird dabei durch den links befindlichen ehemaligen Fahrdienstleitungsraum und den rechts stehenden Schienenbus geradeaus in die Ferne geleitet, wobei sich sehr schön die in diesem Teil der Kleinseenbahn sehr geradlinige Streckenführung der Strecke durch die Mecklenburgische Seenplatte zeigt.

Vom Haltepunkt Mirow aus ist der Mirower See und das Schloß Mirow nur einen Kilometer entfernt und somit sehr leicht zu Fuß zu erreichen, um dort einzukehren oder nur die Umgebung zu besichtigen.

Stippvisitte am Bahnwerk Neustrelitz

Bei der Vorbeifahrt mit dem Zug am Bahnwerk Neustrelitz der Ostmecklenburgischen Bahnwerke war mir bereits am 22.05.2025 aufgefallen, daß es dort neben vielen interessanten Loks unter anderem scheinbar auch einen Prüfstand für die Dieselloks der V300-Familie der ehemaligen Deutschen Reichsbahn zu geben scheint. Deshalb beschloß ich, bei sich bietender Gelegenheit, auch dem Bahnwerk Neustrelitz einen Besuch abzustatten.
Darüber hinaus hatten meine Recherchen zum Bahnwerk Neustrelitz ergeben, daß dort auch noch Teile des ehemaligen IC-Elektrotriebwagens der Baureihe 403 der DB lagern könnten, da ein Triebzug dieser Baureihe ursprünglich für das Eisenbahnverkehrsunternehmen National Express Rail Deutschland als Werbeträger wieder aufgearbeitet werden sollte.

Gleich mehrere Loks der V300-Baureihen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn geraten in den Blick, wenn man sich dem Bahnwerk Neustrelitz der Ostmecklenburgischen Bahnwerke nähert.

Am Nachmittag des 30.05.2025 bot sich mir die Gelegenheit, dieses Vorhaben in die Tat umzusetzen, da ich ohnehin wegen des DWA-Schienenbusses in Neustrelitz zu Besuch war.
Während vor der Haupthalle des Bahnwerks Neustrelitz eher gewöhnliche Loks anzutreffen waren, bot sich auf der Rückseite der Halle ein gänzlich anderes Bild.
Neben einem bereits teilweise ausgeschlachteten DWA-Schienenbus der Baureihe 672, der offensichtlich als Ersatzteilspender für seine Geschwisterfahrzeuge herhalten mußte, konnte ich tatsächlich noch einen Triebkopf der ehemaligen IC-Elektrotriebwagen der Baureihe 403 der DB sowie zwei zugehörige Mittelwagen der Baureihe 404 auf dem dortigen Gelände antreffen.

Auf dem Hinterhof des Bahnwerks Neustrelitz steht neben anderen Loks am 30.05.2025 der zwischenzeitlich schon wieder reichlich heruntergekommen wirkende Wagenkasten eines Triebkopfes der Baureihe 403 (vermutlich 403 001) sowie - ganz versteckt - die traurigen Überreste eines DWA-Schienenbusses, der bereits als Ersatzteilspender herhalten mußte (siehe auch das kleine Einlagebild).		An einer anderen Stelle hinter der Werkhalle des Bahnwerks Neustrelitz konnten am 30.05.2025 die beiden Mittelwagen der Baureihe 404 (im Vordergrund vermutlich der 404 001 und im Hintergrund, hinter der Betonmauer versteckt, vermutlich der 404 003, bereits in der von National Express Rail Deutschland gewählten Lackierung) angetroffen werden.

Gemäß der im Wikipedia-Artikel↗ nachgezeichneten Geschichte der Elektrotriebzüge der Baureihe 403/404 wurden die Fahrzeuge, nachdem sie im Jahr 1993 von der DB ausgemustert worden waren, in den folgenden Jahren zunächst von einem Abstellplatz zum nächsten weitergeschoben. So standen die Fahrzeuge zunächst in Nürnberg, dann in Berlin, Putlitz, Meyenburg und Halberstadt. Insbesondere in Putlitz und Meyenburg, waren die Fahrzeuge nicht nur der Witterung sondern auch massivem Vandalismus ausgesetzt, weshalb sie mehr und mehr verfielen.
Nachdem die Firma National Express Rail Deutschland im Jahr 2013 bekanntgegeben hatte, daß sie einen kopletten, aus zwei End- und zwei Mittelwagen bestehenden Zug der Baureihe 403/404 längerfristig anmieten wollten, wurde gegen Ende des Jahres ein Teil der Fahrzeuge ins Bahnwerk Neustrelitz überführt, um diese Fahrzeuge wieder betriebsfähig aufzuarbeiten.
Ein sehr gewagtes Unterfangen, wie sich im weiteren Verlauf zeigen sollte, denn mit fortschreitender Aufarbeitung stellte sich alsbald heraus, daß immer weitere Arbeiten an den Fahrzeugen notwendig sein würden, um sie wieder betriebsbereit zu machen. Daher wurden die Arbeiten im Jahr 2020 abgebrochen und die angearbeiteten Fahrzeuge wurden im Bahnwerk Neustrelitz abgestellt, wo sie im Frühjahr 2025 immer noch standen, wie die Aufnahmen beweisen.

Eine weitere interessante Entdeckung, die ich am Bahnwerk Neustrelitz machte, war ein Prüfstand für den diesel-elektrischen Motor-Generator-Satz der Loks der V300-Familie der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, der sich ebenfalls weit abseits auf der Rückseite des Werksgeländes befindet.

Auf dieser Ansicht des Motor-Generator-Prüfstands des Bahnwerks Neustrelitz aus der Vogelperspektive erkennt man mehrere Details des Prüfstands. Die im Prüfstand stehende Lok ist auf ihrer rechten Seite mit mehreren dicken Kabeln elektrisch mit dem Prüfstnd verbunden. An den rechts in Verlängerung des Gebäudes erkennbaren Wasserwiderständen sind links oberhalb der Wasserwiderstände die Führungen der Kabel zu erkennen, durch die die Metallplatten der Wasserwiderstände mit dem Prüfstand verbunden sind. Vor der Lok ist ein weiterer Wasserwiderstand erkennbar, der mit Wasser gefüllt ist und bei dem die Metallplatten ins Wasser vollständig eingetaucht sind. Über ein Kabel, das auf der linken Seite des Metallbehälters dieses Wasserwiderstandes angeschlossen ist, scheint dieser Wasserwiderstand geerdet zu sein. Links neben dem Prüfstand sind mehrere Drehgestelle gelagert, die höchstwahrscheinlich nur als Hilfsdrehgestelle für werksinterne Verschubfahrten von Fahrzeugen verwendet werden, deren reguläre Drehgestelle noch nicht wieder verfügbar sind.		Auf dem Bild sind vier Wasserwiderstände des Motor-Generator-Prüfstands des Bahnwerks Neustrelitz zu erkennen. Die rostigen, nach unten hin dreieckförmigen Metallplatten bilden jeweils einen Pol dieser Wasserwiderstände, während die jeweils direkt darunter befindlichen grauen Metallbehälter, die mit Wasser gefüllt sind, den jeweils den anderen Pol dieser Wasserwiderstände bilden. In dieser oberen Position dieser Metallplatten, in der die Metallplatten das Wasser in den Wasserbehältern nicht berühren, sind die Wasserwiderstände ausgeschaltet, weil durch sie kein Strom fließen kann. Zum Einschalten und Verringern des Widerstandeswertes dieser Wasserwiderstände werden die Metallplatten immer tiefer in das in den Metallbehältern befindliche Wasser eingetaucht.

Auf diesem Prüfstand können überholte Motor-Generator-Sätze von Loks der V300-Familie der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verschiedenen Belastungstests unterzogen werden. Damit können die Motor-Generator-Sätze sogar über längere Zeiträume im Stand - nötigenfalls auch unter Vollast - beweisen, daß sie ordnungsgemäß funktionieren.
Dabei wird der zu testende Motor-Generator-Satz einer Lok an dem Prüfstand an sogeannte Wasserwiderstände angeschlossen, über die die mit dem Motor-Generator-Satz erzeugte elektrische Leistung - bei den Loks der V300-Familie der ehemaligen Deutschen Reichsbahn in der Spitze bis zu 3000kW - in den Wasserwiderständen in Wärme umgewandelt wird.
Bei derartigen Wasserwiderständen handelt es sich um metallische Behälter, die mit Wasser gefüllt sind, dem meistens bestimmte Salze beigemischt sind - wodurch das Wasser verbesserte elektrolytische Eigenschaften erhält - und die den einen Pol des Wasserwiderstandes bilden, sowie meistens mehrere untereinander verbundene Metallplatten, die zusammen den anderen Pol des Wasserwiderstandes bilden.
Sobald die Metallplatten in das Wasser eingetaucht werden, stellt sich ein relativ niederohmiger Widerstandswert zwischen den beiden Polen des Wasserwiderstandes ein, der durch weiteres hineintauchen der Metallplatten in das Wasser weiter verringert werden kann. Durch diesen niederohmigen Lastwiderstand erfolgt die Belastung des zu testenden Motor-Generator-Satzes der Lok.
Durch dauerhaftes Umpumpen des Wassers in den Metallbehältern kann das sich während des Testlaufs erwärmende Wasser gekühlt werden.

Die ganz alten italieneische Drehstrom-Elektroloks der Italieneischen Staatsbahn FS hatten übrigens zun Anfahren der Loks ebenfalls Wasserwiderstände, als Vorschaltwiderstände für die Fahrmotoren, da drehstrommotoren nur sehr schlecht unter schwerer Last annlaufen können, wenn man nicht, wie heute üblich, mit Frequenumrichtern die Frequenz des Drehfeldes der Motoren während der Anfahrt langsam steigert.

Der DWA-Schienenbus auf der Insel Rügen

Bereits bei meinem ersten Besuch der DWA-Schienenbusse an der Kleinseenbahn wurde der Grundstock für meinen bald darauf folgenden Besuch des DWA-Schienenbusses auf der Insel Rügen gelegt, denn die überaus freundlichen Kollegen der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft, mit denen ich mich dort unterhalten konnte, berichteten mir, daß während der Sommersaison auch ein DWA-Schienenbus auf der Insel Rügen im Zubringerdienst für die Fähre nach Bornholm zwischen Bergen (Rügen) und Saßnitz Fährhafen eingesetzt wird.
Das schien mir natürlich ein überaus lohnenswertes Ziel zu sein, weshalb ich sofort mit der Recherche für eine DWA-Schienenbus-Fototour auf der Insel Rügen begann, sobald ich wieder zuhause angekommen war.

Wie dem nebenstehenden Fahrplan entnommen werden kann, waren es am 31.05.2025 noch sieben Minuten bis zur planmäßigen Abfahrtzeit des DWA-Schienenbusses 672 914, der als Zubringerzug nach Sassnitz Fährhafen für die Fähre nach Bornholm fahren sollte. Das Warten auf weitere Reisende sollte sich aber leider nicht gelohnt haben, da zu diesem frühen Termin im Jahr offensichtlich kaum Reiselustige Fahrgäste mit Zug und Schiff nach Bornholm reisen wollten. Ein potentieller Fahrgast durfte jedoch die Fahrt mit dem Zug zum Fährhafen nicht antreten, da er kein gültiges Fährticket vorweisen konnte.

Der Fahrplan der Fährzubringerzüge, die als Regionalexpreß der Linie RE27 verkehren, war auf der Internetseite der Hanseatischen Eisenbahngesellschaft zwar schnell gefunden, aber damit begannen die Probleme eigentlich erst, denn der interessanteste Abschitt dieser Fährzubringerfahrten befindet sich natürlich im Bereich des Fährbahnhofs Mukran. Gleichfalls stellte sich dieser Bereich für mich aber auch als der problematischste Teil der Zugfahrt dar, da es nämlich einerseits grundsätzlich schwierig ist, das Gelände des Fährbahnhofs zu betreten, wie ich bei einem früheren Urlaub in Prora bereits einmal erfahren mußte, als ich schon einmal versuchte am Fährbahnhof Mukran zu fotografieren, da das gesamte Gebiet des Fährbahnhofs Betriebsgelände ist, auf dem Betriebsfremde natürlich grundsätzlich zunächst unerwünscht sind.
Das zweite Problem, vor dem ich bei meiner Planung stand war, daß es prinzipiell zwei unterschiedliche Routen gibt - eine nördliche und eine südliche Route - über die man das Gelände des Fährbahnhofes durchfahren kann und es war nicht herauszufinden, welche dieser beiden Routen der DWA-Schienenbus auf seinem Weg zum Fähranleger wählen würde.
Ich beschloß daher, einfach mit dem Fährzubringerzug mitzufahren, denn dann würde ich ja selber sehen, welche Route der DWA-Schienenbus durch den Fährbahnhof nehmen würde und zum Fähranleger würde ich auf diese Weise auf alle Fälle gelangen.
Aber auch dieses Vorhaben barg wiederum ein weiteres Problem in sich, da in dem Fährzubringerzug nämlich keine gewöhlichen Fahrscheine gelten, vielmehr muß man ein Ticket für die Fährpassage lösen, weil eine Mitfahrt mit dem Fährzubringerzug nur mit diesem Fährticket zulässig ist. So buchte ich also zwei Fährpassagen für Bornholm, einmal hin und einmal zurück, um mit dem Fährzubringerzug fahren zu können.
Am 31.05.2025 war es dann endlich so weit. Ich brach gleich früh morgens in meinem Hotel in Rostock auf, um rechtzeitig für die erste Fahrt des Fährzubringerzuges in Bergen (Rügen) zu sein.

Auf dem eigentlich dem Zugführer vorbehaltenen Sitz hat man als Reisender im DWA-Schienenbus eine sehr gute Streckensicht, weshalb ich auf der Strecke zwischen Bergen (Rügen) und Lietzow, die dort noch zweigleisig ist, den entgegenkommenden ICE gut fotografieren konnte.		Lediglich eine schmale Landverbindung trennt kurz vor Lietzow den Großen Jasmunder Bodden vom kleinen Jasmunder Bodden, die in diesem Bereich durch zwei Gräben miteinander verbunden sind. Rechts im Bild ist der Große Jasmunder Bodden zu erkennen. Am 31.05.2025 hat der DWA-Schienenbus 672 914 auf seiner Fahrt nach Sassnitz Fährhafen den Bahnhof Lietzow erreicht und befindet sich an der Stelle, wo die Strecke eingleisig wird.

Mit flotter Fahrt ging es dann ab Bergen (Rügen) auf der Strecke Stralsund - Sassnitz↗ mit dem DWA-Schienenbus bei gut 100km/h - der Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihe - über die in diesem Abschnitt noch zweigleisige Strecke von Bergen (Rügen) zunächst bis zum Einfahrsignal von Lietzow.
Direkt hinter dem Einfahrsignal von Lietzow wird die Strecke dann eingleisig. So durchfuhren wir den Bahnhof Lietzow ohne Halt und folgten der Hauptstrecke Richtung Sassnitz bis zum bis zum Abzweig Borchtitz, wo der Anschluß zum Fährbahnhof Mukran an die Strecke Stralsund - Sassnitz anschließt.
Während nahezu die gesamte Signaltechnik der DB-Strecken auf der Insel Rügen in der Zeit zwischen den Jahren 2007 und 2021 auf moderne elektronische Stellwerkstechnik mit Ks-Signalisierung umgerüstet wurde, wurde im Jahr 2025 einzig noch der Abzweig Borchtitz sowie der Fährbahnhof Mukran von dem erst im Jahr 1986 in Betrieb genommenen WSSB-Relaisstellwerk der Bauform GS III Sp68↗ gesteuert.
Aus diesem Grund ist der Abzweig Borchtitz sowie der gesamte Fährbahnhof Mukran noch mit Hl-Signaltechnik ausgerüstet.

Mit einem freundlichen Hl3b begrüßte das Einfahrsignal der Abzweigstelle Borchtitz unseren DWA-Schienenbus am 31.05.2025. Die auf 60km/h reduzierte Geschwindigkeit, die unser Fährzubringerzug ab diesem Signal lediglich fahren durfte, war dem Umstand geschuldet, daß die Fährzubringerzüge am Abzweig Borchtitz von der Strecke nach Sassnitz abzweigen müssen, um den Fährbahnhof Mukran erreichen zu können.		Nur wenige hundert Meter weiter hat der DWA-Schienenbus 672 914 am 20.09.2025 den Abzweig Borchtitz bereits erreicht und durchfährt nun das Nebengleis, um im weiteren Verlauf die nördliche Zufahrt zum Fährbahnhof Mukran zu befahren, vorbei an der Ausfahr- sowie der Einfahrgruppe des dortigen Rangierbahnhofs. Am rechten Bildrand ist gerade noch das südliche Gleis zu erkennen, über das der Umlade- und Umspurbereich des Fährbahnhofs Mukran von Lietzow aus direkt angefahren werden kann.

Nach der Abzweigstelle Borchtitz, auf der Strecke zum Fährhafen Sassnitz↗, fühlt man sich in eine fast surreal anmutende Welt zurückversetzt, in der die Reichsbahnzeit stehengeblieben zu sein scheint.
In kurzer Folge tauchen längs der Strecke immer wieder neue Hl-Signale auf, aufgrund der kurzen Signalabstände fast ausnahmslos in Form von Mehrabschnittsignalen, so daß man hier die Systematik des Hl-Signalsystems sehr gut studieren kann.

Bei Verspätungen des Regionalverkehrs zwischen Stralsund und Sassnitz kann es auch mal passieren, daß der Fährzubringerzug am Abzweig Borchtitz warten muß, bis der Zug auf der Hauptstrecke den Blockabschnitt nach Lietzow geräumt hat. Genau diese betriebliche Lage ergab sich am Vormittag des 20.09.2025, als der DWA-Schienenbus zunächst noch halten mußte, bevor er seine Fahrt nach Bergen (Rügen) fortsetzen konnte.		Am 31.05.2025 fährt der Fährzubringer am ehemaligen Haltepunkt Mukran West entlang, wo früher die Verwaltung des Fährbahnhofs Mukran untergebracht war.

Dabei führt die Strecke im weiteren Verlauf an der Ausfahrgruppe des Rangierbahnhofs entlang und passiert auch die seit langer Zeit die verweisten Bahnsteige der beiden ehemaligen Haltepunkte Mukran West und Mukran Mitte, an denen zu Zeiten, als der Fährbahnhof Mukran noch voll in Betrieb stand, regelmäßig Arbeiterzüge hielten, die jedoch nicht im Kursbuch verzeichnet waren, um die Beschäftigten des Rangierbahnhofs und des Bahnbetriebswerkes sowie die Fahrdienstleiter und die Arbeiter des zentralen Heizkraftwerkes möglichst nah an ihre Arbeitsplätze zu befördern.

In unmittelbarer Nähe des ehemaligen Haltepunktes Mukran Mitte fährt am 31.05.2025 der DWA-Schienenbus als Fährzubringer von Sassnitz Fährhafen zurück nach Bergen (Rügen). Dabei durchquert er die Analgen des Rangierbahnhofs Mukran, wie man unschwer an dem links im Bild befindlichen Abdrücksignal erkennen kann.		Gleich gegenüber dem ehemaligen Haltepunkt Mukran Mitte befindet sich auch das WSSB-Relaisstellwerk Mukran B1/R2 der Bauform GS III Sp68, über das mittlerweile der gesamte Rest des Fährbahnhofs Mukran sowie der Abzweig Borchtitz gesteuert wird. Rechts neben dem Stellwerk sind Gleise des Stillstandsmanagements zu erkennen, auf denen abgestellte Züge auf ihr teils ungewisses Schicksal warten.

Der Bahnsteig des ehemaligen Haltepunktes Mukran Mitte. Hier sieht es so aus, als könne jeden Augenblick ein Arbeiterzug vorbeikommen, um zum Schichtwechsel die Arbeiter des Rangierbahnhofs abzusetzen.		An einem der Wartehäuschen des ehemaligen Haltepunktes Mukran Mitte ist die Zeit im wahrsten Sinne des Wortes stehen geblieben, denn bei der Uhr ohne Ziffern auf dem Zifferblatt hatten auch die Zeiger ihren sonst so rastlosen Dienst schon seit langem eingestellt.

Die aus massivem Beton erbauten Wartehäuschen an den Haltepunkten Mukran West und Mukran Mitte befinden sich überwiegend noch in einem so guten Zustand, daß sie jederzeit wieder genutzt werden könnten. In dem hier abgebildeten Wartehäuschen in Mukran Mitte hängen sogar noch die Fragmente eines alten Fahrplans der Deutschen Reichsbahn, der hier seinerzeit offenkundig einfach nur auf die Wand tapeziert worden war.

Hinter dem Haltepunkt Mukran Mitte führt die Strecke weiter durch ein ganzes Labyrinth von Gleisen und Weichen, vorbei an der Einfahrgruppe des Rangierbahnhofs, um sich dann hinunter zum Fährterminal und dem Bahnhofsteil Sassnitz Fährhafen zu wenden, wo das Gleis stumpf an einem Prellbock endet.
Kurz vor dem Prellbock zweigt jedoch noch ein Gleis nach links ab, über das früher Personenzugwagen mit den Personenfähren der Königslinie↗ über die Ostsee trajektiert werden konnten.

Pünktlich auf die Minute hat der DWA-Schienenbus den Endpunkt des Fährzubringerzuges - Sassnitz Fährhafen - am 31.05.2025 fast erreicht, während die Fähre von Bornholm, fast eine halbe Stunde zu früh, bereits in Sichtweite ist und in wenigen Augenblicken das Leuchtfeuer an der Hafenmole passieren wird, um sodann, nach einer Wende, am Fähranleger festmachen wird. Im Verlauf des Bahnsteiggleises ist das nach links abzweigende Gleis, das ursprünglich zur Fährbrücke der Königslinie führte, gut zu erkennen.		In der angenehmen spätsommerlichen Sonne wartet der DWA-Schienenbus am 20.09.2025 auf Fahrgäste von der Fähre, um dann alsbald wieder nach Bergen (Rügen) zurückzufahren. Im Hintergrund sind einige der dem Stillstandsmanagement übergebenen Fahrzeuge abgestellt und warten, daß sie irgendwann wieder zum Einsatz kommen.

Diese dritte Fährbrücke im Fährhafen Mukran, zu der das vor dem Prellbock abzweigende Gleis führt, wurde erst nach der Wende in der DDR errichtet, da ursprünglich die Fähren der Königslinie ihren Anleger am Stadthafen von Sassnitz hatten.
Insbesondere der Trajektverkehr am Stadthafen Sassnitz war jedoch immer schon sehr beschwerlich, da die Züge in Sassnitz gleich zweimal die Fahrtrichtung wechseln mußten, um mit den Fähren trajektiert werden zu können.
Aufgrund des großen Höhenunterschiedes von knapp fünfunddreißig Metern zwischen dem Bahnhof Sassnitz↗ und dem Fährbahnhof Sassnitz↗ - der Ort Sassnitz ist ja quasi in die dort vorherrschende Steilküste hinein gebaut und der Bahnhof Sassnitz befindet sich auf dem oberen Gelände - , konnte der Fährbahnhof nur über eine 180°-Kurve vom Bahnhof Sassnitz aus erreicht werden.
Ungünstigerweise schloß diese Verbindungskurve nicht am östlichen Ende des Bahnhofs Sassnitz, sondern an dessen westlichem Ende an, also genau auf der Seite, aus der die Züge aus Richtung Stralsund den Bahnhof Sassnitz erreichten.
Um dann aus dem Fährbahnhof heraus die Eisenbahnwaggons über die Fährbrücke in die Fährschiffe zu verladen, war schließlich ein weiterer Fahrtrichtungswechsel vonnöten, da die Fähranleger im Hafen Sassnitz ihrerseits in Richtung Süd-Südwest ausgerichtet waren.
Bedingt durch die bauliche Enge, in der die Verbindungskurve errichtet werden mußte, weißt sie mit 27 Promille auch noch eine vergleichsweise starke Steigung vom Fährbahnhof Sassnitz zum Bahnhof Sassnitz hin auf, was den Betrieb zusätzlich erschwerte.

Mit einen Güterzug ist die Lok 155 231 am 02.10.1997 im Bahnhof Sassnitz auf Gleis 3 angekommen, während sich am Ende des Zuges eine zweite Lok bereit macht, an den Güterzug angekuppelt zu werden, um den Zug dann später in den Fährbahnhof Sassnitz hinunter zu befördern. Auf Gleis 1 wartete derweil der Regionaleßpreß nach Stralsund, geschoben von 143 277, auf das Erreichen seiner Abfahrtzeit.		Von der Stadt aus hatte man am 02.10.1997 noch einen sehr guten Überblick über die Anlagen des Fährbahnhofs Sassnitz sowie über die Anlagen Fährhafens. Während die Heckklappe des Fährschiffs Sassnitz geöffnet ist und vornehmlich Lastwagen und Eisenbahnwaggons über die untere, breite Fährbrücke ins untere Fahrzeugdeck gefahren werden können, erfolgte die Pkw-Verladung vorwiegend von der Hochstraße aus über die obere, schmale Fährbrücke ins ober Fährdeck. Beschäftigungslos wartet derweil eine Lok der Baureihe 143 auf ihre nächsten Aufgaben am Bahnsteig des Fährbahnhofs Sassnitz.

So wurden bereits zu DDR-Zeiten überlegungen angestellt, wie man diese unbefriedigende betriebliche Situation rund um das Eisenbahntrajekt der Königslinie entschärfen könnte.
Eine grundlegende Verbesserung kam jedoch erst im Jahr 1998, als das neue Fährterminal im Fährhafen Mukran fertiggestellt werden konnte und die Königslinie von nun an dort anlegen konnte.
Fortan konnten die zu trajektierenden Züge auf direktem Weg bis zum neuen Bahnhof Sassnitz Fährhafen gefahren werden. Dort wurde die Zuglok abgekuppelt und in den Gleisstummel am Prellbock vorgezogen. Nach dem Umstellen der Weiche zur Fährbrücke konnte der Zug dann von hinten mit einer örtlichen Rangierlok über die Fährbrücke auf das Fährschiff gedrückt werden.

Von der Fußgängerbrücke des Fährterminals aus bietet sich ein guter Überblick über den Hafen und den Fährbahnhof von Mukran. An der Spitze der links in diesem Bild vom 20.09.2025 sichtbaren, breiten Fährbücke sowie im Straßenbereich vor der Fährbrücke sind die Gleise noch gut zu erkennen, über die früher auch Eisenbahnfahrzeuge von Mukran aus mit den Personenfähren über die Ostsee trajektiert werden konnten. Auf dem Hauptteil der Fährbrücke sind die Gleise jedoch bereits seit Jahren abgedeckt, da die Trajektierung von Personenzügen in Mukran bereits im Jahr 2001 aufgegeben wurde.		Auch nach der Landseite hin, kann man von der Fußgängerbrücke des Fährterminals einen kleinen Teil der Bahnanlagen des Fährbahnhofes überblicken. Während am 31.05.2025 der DWA-Schienenbus auf seine Rückfahrt nach Bergen (Rügen) wartet, stehen im Hintergrund mehrere abgestellte Triebzüge des Stillstandsmanagements, unter ihnen auch ein ICE2, der hier wohl nur noch auf sein Ende warten dürfte.

Diese Episode währte jedoch nicht sehr lang, denn die Königslinie - und mit ihr das Personenzugtrajekt - wurde überhaupt erst im Jahr 1998 von ihrem über hundert Jahre alten Anlegeplatz im Stadthafen von Sassnitz zum damals neu errichteten Fährterminal am Fährhafen Mukran verlagert.
Bereits im Sommer des Jahres 2001 endete jedoch der planmßige Trajektverkehr mit Personenzügen auf der Königslinie und in der Folge wurden nur noch selten Personenzugwagen - hauptsächlich im Saisonverkehr - mit den Personenfähren trajektiert.

Als Folge des seit Februar 2022 andauernden russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine, wurden Regasifizierungsschiffe↗ gechartert, mit denen Flüssiggas, das durch die Regasifizierungsschiffe normalerweise auf See von Flüssiggastankschiffen übernommen wird, wieder in normales Erdgas verwandelt wird. Am 20.09.2025 lag ein solches Regasifizierungsschiff, die Neptune, im Hafen von Mukran, gegnüber des Fähranlegers der Fährlinie nach Bornholm.

Da der auf der Insel Rügen im Fährzubringerverkehr eingesetzte DWA-Schienenbus im Bahnbetriebswerk der Firma Mukran Port im Fährbahnhof Mukran abgestellt und gewartet wird, muß der Schienenbus jeweils nach der letzten Fahrt des Tages, wenn er Bergen (Rügen) erreicht hat, als Leerfahrt wieder nach Mukran zurückfahren. Ebenso muß der Schienenbus morgens auch für die erste Fahrt von Bergen (Rügen) nach Sassnitz Fährhafen zunächst leer vom Banhbetriebswerk in Mukran seinem Startbahnhof in Bergen (Rügen) zugeführt werden.
Diese Arbeitsweise ist zwar nicht sehr rationell, weil ein Drittel aller täglichen Fahrten im Fährzubringerverkehr als Leerfahrten abgeweickelt werden müssen, aber da es der Fähr-Fahrplan verlangt, daß die erste Fährzubringerfahrt in Bergen (Rügen) beginnt und es in Bergen (Rügen) scheinbar keine passende Abstellmöglichkeit für die DWA-Schienenbusse gibt, bleibt nur die Möglichkeit, den Betrieb so abzuwickeln, wie es derzeit geschieht.

Auf dem Bild vom 31.05.2025 hat der DWA-Schienenbus sein Ziel, den Bahnhof von Bergen (Rügen) fast erreicht, als er unter der alten Fußgängerüberführung hindurchfährt. Im Hintergrund, links neben dem Triebwagen, ist das alte Bahnhofsgebäude Bergen Ost zu erkennen, an dem bis Ende 1967 die Schmalspurzüge der Strecke Bergen - Altenkirchen (Rügen) begannen und endeten.		Nach getanem Tagewerk wartet der im Fährzubringerverkehr eingesetzte DWA-Schienenbus am 20.09.2025 im Bahnhof Bergen (Rügen) darauf, als Leerfahrt zurück ins Bahnbetriebswerk nach Mukran fahren zu dürfen.

Von meinem zweiten Besuch der DWA-Schienenbus-Einsätze im Fährzubringerverkehr auf der Insel Rügen habe ich ein Video der Mitfahrt im DWA-Schienenbus erstellt, daß bei YouTube↗ abrufbar ist und das die gesamte, knapp zwanzigminütige Fahrt von Bergen (Rügen) bis nach Saßnitz Fährhafen zeigt.
Interessant war bei dieser Fahrt im Übrigen, daß sie in Bergen (Rügen) ins Gegengleis geleitet wurde, da im Regelgleis noch der Regionalexpreß nach Sassnitz (Stadtbahnhof) unterwegs war und unser Zug daher nicht erst abwarten mußte, bis der Regionalexpreß in Lietzow angekommen war. So mußten wir nur einmal kurz vor dem Einfahrsignal von Lietzow halten, bis der Regionalexpreß nach Sassnitz den Durchrutschweg unserer Einfahrzugstraße freigefahren hatte und dann nochmals kurz, bis der Regionalexpreß nach Sassnitz dann die Strecke nach geräumt hatte. Danach konnte unser Fährzubringerzug dann wieder ohne weiteren Halt bis zum Endpunkt seiner Fahrt, dem Fähranleger der Fähre nach Bornholm, durchfahren.

Zum Abschied vom regelspurigen Bahnbetrieb auf der Insel Rügen noch eine stimmungsvolle Nachtaufnahme eines Doppelstock-Wendezuges der ehemaligen Deutschen Reichsbahn, der am Abend des 02.10.1997 im Bahnhof Sassnitz auf die Abfahrt nach Stralsund wartet.