Die Triebwagen der Baureihen 614, 624, 634 und 719 der DB

Anfang der 1980er Jahre wurden sie von den Eisenbahnfans geschmäht und verspottet, die Triebwagen der Baureihen 614, 624 und 634, was damals auf die Tatsache zurückzuführen war, daß es im Sinne des Eisenbahnfans damals noch viele wesentlich ältere und dadurch interessantere Fahrzeuge bei der DB gab, die leider nur allzu oft durch diese "neumodischen" Triebwagen aus ihren angestammten Leistungen vertrieben wurden.
Wenn die Zeit vergeht, erscheinen jedoch viele Dinge in einem anderen Licht und plötzlich werden auch die einstmals "häßlichen Entlein" hübsch. So ist es nicht weiter verwunderlich, daß die Triebwagen der Baureihen 614, 624 und 634 mit zunehmendem Alter auch für die Eisenbahnfans interessant wurden.
Mittlerweile sind die letzten Fahrzeuge dieser Baureihen seit vielen Jahren bei der DB ausgemustert und nur wenige Fahrzeuge sind beispielswesie in Rumänien zuletzt noch im Einsatz gewesen.

Am frühen Nachmittag des 01.11.1984 wartete der damals noch im alten Rot der DB lackierte Triebwagen 634 633-2 zusammen mit seinem Schwesterfahrzeug, dem bereits in ozeanblau-beige lackiertem 634 613-4 auf Gleis 2 des Braunschweiger Hauptbahnhofes auf seine nächste Zugleistung, mit der er um 14:28 Uhr nach Wolfsburg über Lehrte fahren sollte.

In der Rückschau auf möchte ich mit diesen Seiten diesen Fahrzeugen, die heutzutage so einfach anmuten, die aber zu der Zeit, als sie entwickelt wurden, auf dem damals höchsten technischem Niveau waren und denen ich in so vielen Jahren so oft begegnet bin, ein kleines Denkmal setzten.

1. Geschichtlicher Überblick

Ende der fünfziger Jahre war die Bestandssituation an Dieseltriebwagen der mittleren Leistungsklasse bei der Deutschen Bundesbahn sehr schlecht. Die überwiegende Anzahl an Hauptbahntriebwagen war veraltet und unzuverlässig, da es sich bei ihnen überwiegend um Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit handelte, von denen es überdies pro Baureihe meist nur wenige Fahrzeuge gab, was immense Probleme bei der Instandhaltung nach sich zog.
Zwar gab es zur damaligen Zeit bereits eine große Anzahl an Schienenbussen, die in den frühen 1950er Jahren in großen Stückzahlen durch die DB bestellt worden waren, diese waren aber für den Nebenbahneinsatz konzipiert und verfügten für den Einsatz auf Hauptbahnen nicht über die entsprechenden, größeren Sityplatzkapazitäten, sowie eine ausreichd hohe Höchstgeschwindigkeit.
Auch eine Ausweitung der damals bereits erfolgreich eingeführten Wendezüge, die mit Lokomotiven der Baureihe V100 bespannt wurden, kam nicht in Betracht, da die V100 mit den damaligen Wendezügen nur eine Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 100km/h zu erreichen vermochte. Für Schnellere Züge hätte man auf Lokomotiven der Baureihen V160 oder gar V200 ausweichen müssen, was sich aber erst ab Zuggewichten von 200t rentiert hätte.
Daher beschloß die DB 1959 den Waggonfabriken Uerdingen und MAN den Auftrag zu erteilen einen modernen Triebwagenzug mittlerer Leistung zu entwickeln. Dieser sollte zweiteilig, mit zwei identischen Motorwagen und einem zur Zugverstärkung schnell und einfach beizustellenden Mittelwagen, ausgeführt werden. Zur Gewichtsersparnis wurde Stahl-Leichtbauweise für die Fahrzeuge gefordert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zunächst auf 120km/h festgelegt.
Bereits zwei Jahre später erfolgte die Auslieferung der ersten Prototypzüge durch die beiden Firmen. Dabei handelte es sich um je zwei Triebzüge sowohl von der Waggonfabrik MAN in Nürnberg sowie der Waggonfabrik Uerdingen
Wenn sie auch nach den gleichen Grundprinzipien konstruiert waren, wiesen sie doch erhebliche Unterschiede im Detail auf. Das augenfälligste Unterscheidungsmerkmal betraf die Wagenkästen. Während die Fahrzeuge von MAN zwar schon die später charakteristische Kopfform auffwiesen, hatten die Uerdinger Triebwagen eine wesentlich gefälligere, rundliche Kopfform sowie teilweise unter den Wagenkasten reichenden Seitenwandschürzen erhalten. Auch in der Aufteilung der Einstiege unterschieden sich die Triebwagen der beiden Hersteller erheblich voneinander. Während die Triebwagen von MAN zwei große, mit Doppeltüren versehene Einstiege aufwiesen, ähnlich wie sie bei den bei den Nahverkehrsreisezugwagen - den "Silberlingen" - ausgeführt waren, hatten die Uerdinger Triebwagen lediglich einen großen, doppeltürigen Mitteleinstieg - vergleichbar mit den damaligen Eilzugwagen - und einen zusätzlichen Endeinstieg.
Gemein war den Triebwagen jedoch die Stirnwandtür, durch die bei mehreren miteinader gekuppelten Triebwagengarnituren ein ungehinderter Übergang von einer Triebwagengarnitur zur nächsten möglich sein sollte.

Werbebild des projektierten VT23.5 der Deutschen Bundesbahn.

Die ersten Fahrzeuge durchliefen nach ihrer Indienststellung zunächst eine intensive Erprobungsphase, in deren Verlauf eine Konstruktion festgelegt wurde, die die besten Eigenschaften der Triebwagen der beiden Firmen in sich vereinigen und als Basis für die Serienfahrzeuge der Baureie VT24.6 dienen sollte. Auf die Bestellung der Serienfahrzeuge, die insgesamt 40 Triebwagenzüge, also 80 Triebwagen, 40 Mittelwagen sowie noch mindestens weitere 16 zusätzliche Mittelwagen für Verstärkungszwecke umfaßte, erfolgte die Ablieferung dieser Fahrzeuge im Zeitraum von 1964 bis 1966.
Das die Triebzüge nun serienmäßig als dreiteilige Triebwagenverbände, bestehend aus zwei Triebwagen und einem Mittelwagen (VT+VM+VT) geordert wurden, war auf die Tatsache zurückzuführen, daß zwischenzeitlich nicht mehr nur der 350PS leistende Daimler-Benz-Dieselmotor sondern auch der 450PS MAN-Dieselmotor verfügbar war. Deshalb konnten darüberhinaus sogar noch zusätzliche Mittelwagen zur Verstärkung der Triebwageneinheiten auf zwei Triebwagen und zwei Mittelwagen (VT+VM+VM+VT) bestellt werden.
Im Zusammenhang mit der Umstellung der alphanumerischen Baureihenbezeichnungen auf die rein numerischen Computernummern bei der DB im Jahre 1968 wurden auch diese Triebwagen umgezeichnet und erhielten nun, als Verbrennungstriebwagen, eine Baureihenbezeichnung in der 600er Nummerngruppe, während die Mittelwagen in die 900er Nummerngruppe, für Steuer- und Beiwagen zu Brennkrafttriebzügen, eingereiht wurden.
Die von der Waggonfabrik Uerdingen gelieferten Prototypen der Baureihe VT24.5 erhielten im Zuge dieser Umnummerierung die Fahrzeugnummern 624 501-3 bis 624 504-7, während den von MAN gelieferten Prototyptriebwagen der Baureihe VT23.5 die Fahrzeugnummern 624 505-4 bis 624 508-8, zugewiesen wurden.
Den Serientriebwagen der Baureihe VT24.6, von denen MAN 52 Triebwagengarnituren hergestellt hatte, während die Waggonfabrik Uerdingen nur 28 Triebwagengarnituren lieferte, wurden durchgängig die Nummern 624 601-1 bis 624 680-5 zugewiesen, während die Mittelwagen auf mehrere unterschiedliche Ordnungsnumerngruppen der Baureihe 924 verteilt wurden.

Bereits im Jahr 1969 erfolgte dann die Erprobung einer neuartigen Ausrüstung auf zunächst einem Triebzug der Baureihe 624.6, dem zehn weitere Einheiten folgen sollten.
Dabei handelte es sich um eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerrung, die ein schnelleres Durchfahren von Kurven gestatten sollte, ohne daß die sich dadurch vergrößernden Seitenbeschleunigungskräfte, die auf die Fahrgäste wirken würden, überschritten wurden.
Die derart umgebauten Fahrzeuge wurden zur Unterscheidung von den Standardtriebwagen als neue Baureihe 634 geführt, behielten aber ihre alten Ordnungsnummern bei.

Da aber auch diese insgesamt 44 Triebwagengarnituren - bestehend aus 4 Vorserientriebwagengarnituren der Baureihe 624.5, 29 Serientriebwagenzügen der Baureihe 624.6 sowie 11 Triebwagenzüge der Baureihe 634 - bei weitem noch nicht den hohen Bedarf an derartigen Triebwagenzügen abdecken konnten, erfolgte ab 1971 die Auslieferung der ersten beiden, aus den Triebwagen der Baureihe 624 und 634 weiterentwickelten Prototyptriebwagenzüge der Baureihe 614.
Diese zwar optisch zu ihren Vorgängern sehr unterschiedlichen Fahrzeuge, wiesen ansonsten sehr weitreichende Gemeinsamkeiten, vor allem mit den Triebwagen der Baureihe 634 auf, was den Wagenbaulichen Teil sowie die Antriebs- und Steuereinrichtungen anbelangte.
Im äußeren Erscheinungsbild unterscheiden sich die Fahrzeuge jedoch sehr stark, da insbesondere die Stirnfront, die dank des Wegfalls der Stirnwandübergangstür völlig neu gestaltet werden konnte und nun nicht mehr genau senktrecht ausgeführt werden mußte und zudem über nur noch zwei statt der sonst drei vorhandenen Fenster verfügte, den neuen Triebwagenzügen der Baureihe 614 ein wesentlich zeitgemäßeres Design bescherte, daß auf den ersten Blick erkennen ließ, daß es sich bei diesen Fahrzeugen um eine neue Konstruktion handelt.
Aber auch die Seitenwände der neuen Triebwagenzügen der Baureihe 614, die ab der Fensterbrüstung aufwärts, zur Fahrzeugmitte hin geneigt verlaufen, stellen ein ausgeprägtes Unterscheidungsmerkmal zu den Vorgängerbaureihen dar.
Ab 1973 wurden dann zunächst 25 weitere Züge durch die Waggonfabrik Uerdingen abgeliefert, denen dann ab 1975 nochmal 15 weitere Triebwagenzüge, die nun durch die Firma MAN hergestellt wurden, folgten. Bis 1977 waren dann alle 42 Triebzüge durch die Deutsche Bundesbahn indienstgestellt, womit dem Betriebsdienst ab diesem Zeitpunkt also insgesamt 86 Triebwagenzüge zur Verfügung standen.

2. Die Vorserientriebzüge der Baureihe 624.5

Die Vorserienfahrzeuge der Baureihen VT/VM23.5, geleifert durch die Waggonfabrik MAN, und VT/VM24.5, geliefert durch die Waggonfabrik Uerdingen, unterscheiden sich nicht nur untereinander erheblich, sondern auch so sehr von den Triebwagen der späteren Serienlieferung VT24, daß sie durch die Deutsche Bundesbahn anfangs sogar als zwei unterschiedliche Baureihen geführt wurden. Deshalb sollen sie hier auch separat von den Serientriebwagen betrachtet werden.

Der später als 624 501-3 bezeichnete Vorserien-Triebwagen war der erste VT/VM24.5, der von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut wurde. Am 08.10.1983 war dieser Triebwagen zu Gast in Wolfsburg.

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3. Die Serientriebzüge der Baureihe 624

Für die Lieferung der Serienzüge der Baureihe VT/VM24.6 wurde der grundlegende Entwurf der Firma MAN für die Triebwagenzüge der Baureihe VT/VM23.5 als Basis der Beauftragung ausgewählt. Man entschied sich jedoch seitens der DB dafür, die Anordnung der Einstiegstüren gemäß dem Entwurf der Firma Waggonfabrik Uerdingen für die Triebwagenzüge der Baureihe VT/VM24.5 auszuführen.
Die Lieferung der Serienzüge wurde zu ungleichen Teilen durch die Firmen MAN und Waggonfabrik Uerdingen ausgeführt.

Am 26.05.1985 überquert 624 631-8 die Weser brücke als Zug E3542 bei Höxter. Im Hintergrund ist das Einfahrsignal von Höxter Bahnhof zu erkennen. Dieser Bahnhof liegt jedoch weit ab der Stadt Höxter, in unmittelbarer Nähe von Schloß und Kloster Corvey. Hier hielten aber auch damals schon keine Reisezüge mehr, da in Stadtnähe der Haltepunkt Höxter Rathaus eingerichtet wur de, um eine stadtnähere Verbindung sicherzustellen.

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4. Die Baureihe 634

Die Triebwagen der Baureihe 634 entstanden durch einen Umbau von insgesamt 11 Triebwagengarnituren der Baureihe 624.6. Dabei wurden die betreffenden Triebwagen mit neuen, luftgefederten Drehgestellen ausgerüstet und sie erhielten eine neuartige gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung, die sich jedoch nicht bewährte.
Die ursprünglichen Triebwagengarnituren der Baureihe 624.6 wurden im Zuge dieser Umbaumaßnahme lediglich der neuen Baureihe 634 zugeordnet, behielten dabei jedoch ihre ursprünglichen Ordnungsnummern, wodurch sowohl Ordnungsnummern der Baureihe 624.6 als auch die Ordnungsnummern der Baureihe 634 nicht mehr durchgängig vergeben waren.

Die Schornsteine der Hüttenwerke in Oker überragen die gesamte Szenerie, als 634 661-3 mit seinem Eilzug in Richtung Goslar bildlich festgehalten wurde.

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5. Die Baureihe 614

Da die insgesamt 44 Triebwagengarnituren der Baureihen 624 und 634 den durch den Strukturwandel mit der Abkehr von der Dampftraktion enstehenden Bedarf nach neuen Dieseltriebwagen bei weitem nicht decken konnten, wurden in der Folge 42 Triebwagengarnituren der neuen Baureihe 614 bestellt und ab dem Jahr 1971 ausgeliefert. Auch diese Triebwagen waren wieder für den Einbau einer verbesserten gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerrung vorgesehen.

Als Eilzug nach Uelzen verläßt 614 073-5 am 21.08.1986 den Bahnhof Wittingen, als er den damals noch aktiven Schrankenposten "B" an der Bahnhofstraße passiert, der wenige Jahre später durch eine moderne EBÜT80-Bahnübergangssicherungsanlage ersetzt wurde.

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6. Die Baureihe 719

Im Anschluß an die Auslieferung der Triebzüge der Baureihe 614/914 wurde noch ein weiterer Triebzug in einer Sonderausrüstung als Ultraschall-Schienenprüfzug an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, der im wagenbaulichen Teil im Wesentlichen den Wagen der Baureihe 614/914 gleicht.

Der Schienenprüfzug der Baureihe 719/720 war eigentlich ständig im Netz der Deutschen Bundesbahn unterwegs, daher war es auch kaum planbar, den Zug einmal irgendwo abzupassen, um ihn fotografieren zu können. Zufälligerweise hörte ich jedoch am 09.05.1985, daß der Zug in Fallersleben abgestellt sei, weshalb ich sofort dorthin fuhr, um Aufnahmen von dem Zug machen zu können.

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